Визначення національності транснаціональних корпорацій у міжнародному приватному праві

У сучасних умовах глобалізації світової економіки з’являються нові відносини з іноземним елементом, які потребують правового регулювання.. Особлива увага дослідників приділяється питанням іноземних інвестицій, оскільки економічні кордони стають все більш прозорими, а капітал втрачає свою «національність». Обсяги іноземних інвестицій у світовій економіці щорічно збільшуються, так само як і розширюється суб'єктний склад інвестиційних відносин. Основним джерелом іноземних інвестицій у світовій економіці є транснаціональні корпорації (далі – ТНК), обсяги інвестицій яких іноді перевищують економічний потенціал окремих держав. Фактично в сучасному світі саме ТНК здійснюють контроль над ключовими ділянками економіки. Впроваджуючись в економіку держав, що розвиваються, ТНК набувають впливу не тільки на економічний розвиток цих країн, але й на їхню політику.

Специфіка цього суб’єкту права є такою, що, маючи відділення на території багатьох країн, ТНК в цілому не підпадає під юрисдикцію окремої країни та її діяльність як єдиного утворення не може бути врегульована національним правом окремої держави. Поширення дії правових норм однієї держави на територію інших можливе тільки з відома останніх, що знаходить своє відображення в численних міжнародних угодах та конвенціях. Не дивлячись на економічну єдність, ТНК характеризуються незалежністю юридичних осіб, які входять до їхнього складу та, до того ж, можуть мати різну державну приналежність.

При виникненні колізійного питання суд завжди «прив’язує» юридичну особу до правової системи якої-небудь держави з метою визначення її особистого статуту. Тільки після вирішення цього питання можна сказати, якими є права й обов'язки цієї юридичної особи, тому що вони розрізняються залежно від того, чи є ця особа «національною» або «іноземною». Закони багатьох країн встановлюють певні обмеження для іноземців (заборона набувати землю у власність та ін.). Крім того, шляхом укладення міжнародних договорів на основі взаємності одна держава може надати певних прав юридичним особам іншої держави. У цьому випадку вона повинна знати, які юридичні особи можуть претендувати на надання їм таких прав [7]. У цьому зв'язку постає питання про державну приналежність юридичної особи.

Серед дослідників не існує єдиної думки з приводу визначення національності ТНК. У науці МПП розроблені декілька критеріїв, на підставі яких визначається національність юридичних осіб. Такими критеріями є, наприклад, критерій здійснення основної діяльності, критерій місця знаходження органів управління юридичної особи, критерій місця заснування та інші. Згідно з цими принципами в МПП виділяють доктрину осілості (закон місця перебування органів керування юридичної особи), доктрину «центру експлуатації» (місця здійснення діяльності), доктрину інкорпорації (закон місця заснування юридичної особи) [2, с. 215].

Складність у визначенні національності ТНК пояснюється тим, що ТНК має зв'язок одночасно з декількома державами. У той же час компанії, що входять до складу ТНК, є суб'єктами національного права відповідної країни. У результаті ТНК виступають як економічний комплекс організацій різної національності.

В.П. Звєков пропонує вирішити питання визначення національності ТНК шляхом визначення особистого закону юридичних осіб у рамках інтеграційного об'єднання. Прикладом може служити форма європейського об'єднання в рамках ЄС [2, с. 128]. Однак істотне розходження в соціально-економічному розвитку різних країн не дозволяє на сучасному етапі говорити про подібну уніфікацію у світовому масштабі. В умовах інтернаціоналізації виробництва досить складно застосовувати ту або іншу доктрину визначення правового статусу ТНК.

Можна сказати, що в даний час внаслідок відсутності єдиного правового статусу ТНК, її юридичної множинності не уявляється можливим висунути один загальний критерій визначення національності ТНК. Поки можна говорити тільки про національність кожної окремої ланки ТНК, яка визначається на підставі колізійних норм кожної держави.

Таким чином, питання визначення національності ТНК на сучасному етапі розвитку міжнародного законодавства не може бути вирішене. Юридична множинність ТНК дозволяє говорити з певними застереженнями лише про національність структурних підрозділів ТНК. Ці підрозділи не мають повної економічної самостійності, тому їх правовий взаємозв'язок з державою відрізняється від взаємозв'язку держави з національними юридичними особами.

Список літератури: 1. Закон України «Про міжнародне приватне право» від 23.06.2005 р. // Відомості Верховної Ради України. – 2005. – № 32. – Ст. 422. 2. Звеков В.П. Міжнародне приватне право. Курс лекцій. – М: НОРМА-ИНФРА М.,1999. 3. Кибенко Е.Р. Международное частное право. – Х.: Эспада, 2003. – 512 с. 4. Ляликова Л.И. Транснациональные корпорации и проблема определения их национальности // Советский ежегодник международного права, 1981. — М., 1982. 5. Міжнародне приватне право. Навчальний посібник / Під ред. В.М. Гайворонського, В.П. Жушмана. – Київ: Юрінком Інтер, 2005. – 366 с. 6. Фединяк Г.С. Федіняк Л.С. Міжнародне приватне право: Курс вибр. лекцій. – К.: Юрінком Інтер, 2005. – 432 с. 7. Чернолуцкий Р.В. Проблемы правосубъектности лиц в коллизионном праве Украины. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук / Одеська національна юридична академія – Одеса, 2006.

Моторна В. Ю.

Договір випробування автомобіля

Вступ України до СОТ, активна участь на міжнародному ринку надали новий поштовх для розвитку договірних відносин: 1) визначає їх центральне місце у врегулювання ринкових відносин; 2) обумовлює гнучкість та універсалізацію договірного регулювання та вплив законодавства інших країн на національне законодавство; 3) поглиблює співпрацю товаровласників та споживачів на ринку товарів, робіт та послуг; 4) спричиняє необхідність закріплення новел у вітчизняному договірному праві. Товаровласники постійно вишукують форми, способи та засоби пропозиції свого товару споживачу, що надає динаміки регулюванню товарообороту. Як вказав Гедеман «…как только оборот принимает новые формы, так зразу рождаются новые типы обязательств» [1].

Поряд з цим «... все частіше можна почути навіть з уст високопосадовців про ризики, які несе в собі глобальний ринок. На ньому сформувалися досвідчені гравці – професійні комерційні структури, діяльність котрих часто вступає в суперечність з загальновизнаними стандартами у сфері прав людини і захисту навколишнього середовища [2]. Постанова Верховної Ради України від 17.02.2009 «Про проведення парламентських слухань «Стратегія інноваційного розвитку України на 2010-2020 роки в умовах глобалізаційних викликів» підтверджує вплив цих явищ на суспільно-економічні процеси та актуальність їх вивчення.

Враховуючи вищесказане, звертаємо увагу на наступну новацію в правовідносинах. Останні 5-7 років перед продажем, випуском товару чи започаткуванням бізнесу все частіше проводиться їх тестування (від англ. [test] – перевірка, випробування). Метою таких тестувань є з’ясування наявності/відсутності певних характеристик, якостей досліджуваного об’єкту – успішність нового бізнес-проекту, якість протекторів шин, маневреність автомобіля.

Споживачі намагаються встановити властивості товару та визначитися у доцільності його придбання перед покупкою. Внаслідок цього наразі проводяться численні тестування (або їх іще називають випробуваннями) найрізноманітніших речей – від моторних човнів та буксирувальних тросів до модемів та косметики.

Представники найвідоміших автомобільних марок світу через автосалони з метою зацікавити потенційних клієнтів, реклами свого товару все частіше пропонують пройти випробування транспорту – так-званий «тест-драйв» автомобіля (www.toyotabc.ru/rent.xml, www.suzuki-avtomir.ru/default.asp?trid =1512, www.newgalant.ru/, www.audi.ru/-ru/testdrv/, www.chevroletcrm.com /site/ru/testdrive_2006php, www.consumer-connect.com/ eprofile/­fordeprofile/web /ui/­Renderer.­aspx?formid=39&random=2090141910, www.mazda.ru/buyingamazda /testdrive/).

У 2006 р. в Україні продано близько 371 тисяч легкових автомобілів – на 40 \% більше, ніж у 2005 році. У 2007 році куплено на 83 \% більше ніж у 2006 році. [3]

Крім того, Україна територіально знаходиться на перехресті транспортних шляхів, що з’єднують країни Північно-Західної і Південно-Східної Європи. Схвалення Кабінетом Міністрів 03.08.2006 Концепції розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів у період до 2015 року та положення ст. 1 Закону України «Про транспорт» [4], відповідно до якої транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва, дають підстави передбачати значне підвищення ролі автотранспорту у майбутньому. Звичайно, цю можливість треба використати, проте з урахуванням нормативно-правових вимог, реалій економіки та існуючої практики правовідносин в інших країнах.

Однією з реалій вітчизняної науки є той факт, що відносини тестування/випробування транспорту не були предметом дослідження та врегулювання, не вивчалися ні правниками-практиками, ні науковцями, за виключенням статті Р.Б.Шишки («Договір драйвінгу», Вісник Харківського національного університету внутрішніх справ, № 38, 2007р. С. 216-222). Такі угоди є несистематизованими, нетипізованими, у зв’язку з чим переважній кількості учасників договору випробування складно визначитися щодо своїх суб’єктивних прав та юридичних обов’язків. Дослідивши нечисельні наукові розробки по наданню цього виду послуг, констатуємо їх «ембріональний» стан та відсутність вагомих напрацювань з питань дослідження договорів тестування автомобільного транспорту.

За відсутності нормативно-правових актів, які регулюють досліджувані відносини, визначення сторін, мети та правової природи договору випробування спробуємо віднайти через сучасні технології, зміни на ринку товарів та фактичні відносини щодо надання транспорту на випробування.

Слід встановитися у висхідних підходах до регулювання цієї діяльності та відносин між сторонами. Насамперед тут визначальними є: 1) свобода договору (ст. 627 ЦК); 2) загальні підходи до врегулювання відносин щодо права власності на транспортні засоби та діяльності із їх використання; 3) загально типологічна приналежність такого договору – договори з надання послуг; 4) така діяльність згідно зі ст. 1187 ЦК є джерелом підвищеної небезпеки, такий договір заслуговує більшої уваги; 5) допуск до управління автомобілем здійснюється на підставі виданого посвідчення водія; 6)спеціальна інфраструктура для випробовування автомобілів практично відсутня; 7) ці відносини – відносно нове правове явище в українській договірній практиці і здебільшого охоплюються поняттям передпродажний сервіс, 8) в Америці становлення автомобільного ринку надало поштовх для розвитку суспільних відносин, що може відбутися і в Україні, якщо системно вирішувати нагальні питання.

О. Бурлай у своїй статті зазначила про особливість вітчизняної правової системи щодо «спонтанного запозичення» – коли з іноземної правової системи береться якийсь дуже прогресивний, демократичний і давно нам потрібний інститут, покликаний швидко і ефективно вирішити певне коло проблем вітчизняного правового поля. ... Спонтанність ж такого запозичення полягає в тому, що до моменту його впровадження вкрай мало уваги приділяється критичному аналізу інституту, який вивчається, аналізу тих тіньових і негативних наслідків, які може викликати його появу. А адже жоден інститут права не є ідеальним, і за кожним «плюсом» слідує свій «мінус» [5]. Проте ж в нашій країні з завидною постійністю з'являються нові і нібито прогресивні правові явища, які з часом обертаються у важко вирішувані проблеми.

Солідаризуючись із О.Бурлай вважаємо, що вказане висловлювання можна повністю віднести до досліджуваних нами правовідносин з випробування/тестування транспорту.

Стаття 5 Закону України «Про автомобільний транспорт» [4] основним завданням державного регулювання та контролю у сфері автомобільного транспорту ставить створення умов безпечного, якісного й ефективного перевезення пасажирів та вантажів, надання додаткових транспортних послуг. Окрім зазначеного, важливим є підвищення надійності, комфортності та безпечності транспортних засобів, якості робіт та послуг відповідно до розвитку науки і техніки, потреб населення і народного господарства; захист інтересів споживачів і держави у питаннях безпеки перевезень для життя, здоров'я людей та майна осіб; сприяння споживачам у свідомому виборі транспортних засобів, робіт, послуг; створення умов для участі суб'єктів господарювання в міжнародному економічному, науково-технічному співробітництві.

Аналізуючи коментовану статтю доходимо висновку, що розгляд договору випробування як частини транспортних відносин сприятиме реалізації поставлених завдань, спрямовуватиме існуючу практику у законодавче русло та напрацюваннями збагачуватиме науку. Практичною метою даної роботи є створення умов для максимальної охорони життя та здоров’я людей, які керують авто, збереження майна під час надання послуг по договору випробування і, звичайно, власне їх якісне надання.

Вибір дослідження договору випробування/тестування саме легкового автомобіля пояснюється тим, що легковий автотранспорт є найбільш використовуваним транспортом у повсякденні.

Говорячи про назву договору, під час якого проводиться тестування/випробування автомобіля щодо наявності певних характеристик транспорту та маючи необхідність чітко визначитися у вживаних термінах, вважаємо за необхідне вернутися до ст. 1 ЗУ «Про автомобільний транспорт» – Автомобіль – колісний транспортний засіб, який приводиться в рух джерелом енергії, має не менше чотирьох коліс, призначений для руху безрейковими дорогами і використовується для перевезення людей та (чи) вантажів, буксирування транспортних засобів, виконання спеціальних робіт.

Також необхідно визначитися з використанням слів – тестування чи випробування, виходячи з їх значення та фактичних обставин.

 – Випробування – технічна операція, яка складається з установлення однієї чи декількох характеристик продукції, процесу чи послуги відповідно до встановленої процедури [6].

 – Випробування – експериментальне визначення кількісних та/або якісних характеристик устаткування [7].

 – Випробування – визначення критеріїв, показників шляхом проведення досліджень [8].

Тестування має ідентичні визначення – формулювання переліку питань для оцінки об'єкту дослідження за відповідями на які встановлюються фактори ризику та надається оцінка відповідності [9]. Крім того, слово тестування є іншомовного походження.

Поняття випробування є широковживаним, в юридичній лексиці в тому числі, і відповідає реальним обставинам. Тому є всі підстави вживати його як назву договору.

Таким чином, проведення дослідження лексичного значення аналізованих понять дозволяє дати наступне визначення: за договором випробування автомобілю одна сторона (виконавець) зобов’язується за завданням другої сторони (замовника) передати транспортний засіб для з’ясування замовником характеристик автомобілю, а інша – прийняти, випробувати відповідно до умов договору та повернути автомобіль з урахуванням нормального зносу.

Звернемося до практики для з'ясування сторін такого договору.

Автомобіль початково є власністю виробника чи того, на чиє замовлення він виготовлявся. Відповідно до ст. 317, 319 ЦК лише власник має право розпоряджатися своїм майном. [10] З цього слідує, що послугонадавачем є власник транспортного засобу чи належним чином уповноважена власником особа (наприклад, продавці в автосалонах), тобто такі, які мають право розпоряджатися майном. Отже, стороною, яка надає авто, можуть бути фізичні та юридичні особи.

Замовником найчастіше є фізична особа. Але юридична особа може уповноважити фізичну особу на здійснення цього. Тому, стороною, яка здійснює випробування, може бути також фізична та юридична особа (за умов, вказаних нижче). Також вважаємо, що стороною, яка надає авто на випробування, може бути як належним чином уповноважений суб’єкт державної влади в межах своїх повноважень, так і підприємець з метою отримання прибутку.

Головним для виявлення системних факторів договору повинно бути визначення суті явища, яке обумовлює правове регулювання [11]. «Суттю» досліджуваної угоди є результат, якого сторони прагнуть досягти – мета. Метою договору є з'ясування наявності чи відсутності характеристик транспортного засобу – технічних (маневреність, швидкість, якість), зовнішніх (чи зручно перебувати за кермом, чи подобаються кольори) та інших, які є важливими можливому майбутньому користувачу.

На відміну від мети договору найму – отримання предмету для його користування – у договорі випробування автомобіль передається для отримання інформації про нього, власних вражень та думки, а не для використання самого транспорту. Так отримуємо характеристики договору послуг (звіряючись з Главою 63 ЦК) – нематеріальність результату (в результаті виконання договору сторона, яка бере авто, зацікавлена і отримує інформацію), результат споживається в процесі вчинення певної дії або здійснення певної діяльності (інформація про характеристики усвідомлюється та аналізується споживачем), невіддільність послуги від послугонадавача (невіддільність отриманої інформації про автомобіль від представника автосалону, який надав транспорт). Предметом договору є послуга (отримання інформації про автомобіль), так як саме в її отриманні зацікавлений замовник.

Так як найчастіше надання послуги не супроводжується відповідною компенсацією з боку замовника, договір випробування авто є безвідплатним. Це є своєрідною рекламою транспортного засобу з метою залучення якомога більше можливих покупців, клієнтів.

З цієї ж причини договір випробування є публічним – пропозиція його укласти адресована необмеженому колу осіб. За умови – особа, яка керуватиме транспортом, повинна мати посвідчення водія відповідної категорії, бути тверезою. З урахуванням цих положень, досліджувана угода є двостороннім договором – обов’язок однією сторони передати авто для випробування кореспондує обов’язок іншої сторони повернути транспорт у такому ж стані та не завдавати ним шкоди іншим особам та чужому майну.

Економічні зміни обумовлюють трансформацію навіть правової природи договору, що є взаємопов’язаними сферами життя країни, так як виробництво масового товару для невизначеного кола споживачів веде до масового укладенню однотипних договорів. Договір стає «стандартним», оскільки індивідуальні відносини при укладенні договору витісняються феноменом масовості [12]. Зважаючи на існуючу практику, власник пропонує умови, на яких надається авто і які не підлягають зміні. Очевидні ознаки договору приєднання, що ставить особу, яка пропонує укласти такий договір, у вигідніше положення по відношенню до сторони, яка приєднується.

Як йшлося на початку наукового повідомлення, глобалізація та поглибленні міжнародних відносин обумовлюють гнучкість та універсалізацію договірного регулювання, що спричиняє необхідність закріплення новел у вітчизняному договірному праві.. Тому вивчення та своєчасне реагування та новели в законодавстві, наприклад вивчення договору випробування автомобілю, поглиблюватимуть співпрацю товаровласників та споживачів на ринку товарів, робіт та послуг.

Головною метою законодавчого регулювання є максимально ефективно регламентувати суспільні відносини. Про ефективне правове регулювання можна говорити лише в тому випадку, якщо норми права адекватно відображають регульовані суспільні відносини [11, с.16]. Так, як договір випробування автомобілю вже є розповсюдженим явищем, дослідження такої угоди сприятиме її ефективному правовому регулюванню та відповідності законодавству існуючим правовідносинам. Чим якісніше буде проведене випробування та, при необхідності, виробник внесе в товар зміни, тим краще буде задоволений попит споживачів на безпечну та якісну продукцію. Таким чином діяльність осіб-послугонадавачів у сфері випробування впливає на соціальну сферу життя, її рівень. Як наслідок – реалізовуватимуться завдання щодо стану транспортної галузі, поставлені як часнику СОТ, законодавство якого відповідає реаліям теперішнього життя та сторони яких захищені конкретними нормативно-правовими положеннями та діють і чітко-визначеному правовому полі.

Список літератури: 1. Іоффе О. С. Вибрані праці по цивільному праву, М., 2000,); 2. газета «Юридичний вісник України», № 10 (714), 7-13 березня 2009р.); 3.журнал «Корреспондент», № 45 (334) від 22.11.2008; 4. www.rada.gov.ua; 5. газета «Юридическая практика», № 45 (567) от 04.11.2008 статья О. Бурлай «Обуздание третейский судов», с.6; 6. Наказ Міністерства транспорту та зв’язку №703 від 14.12.2000 «Про затвердження Правил сертифікації виробництва авіаційної техніки»,; 7. Постанова Кабінету Міністрів України «Про затвердження Порядку проведення огляду, випробування та експертного обстеження (технічного діагностування) машин, механізмів, устаткування підвищеної небезпеки» від 26 травня 2004 р. N 687, Ліга: Закон Преміум 8.1.1.; 8. Постанова Кабінету Міністрів України «Про затвердження Порядку державної реєстрації медичної техніки та виробів медичного призначення» від 09.11. 2004 р. N 1497, Ліга: Закон Преміум 8.1.1.; 9. Наказ Головного контрольно-ревізійного управління «Про затвердження Методики» 09.10.2007 N 232; 10. Науково-практичний коментар до Цивільного кодексу України, Київ, «Правова єдність», «Всеукраїнська асоціація видавців», 2008 р., с.201; 11. Романец Ю.В., дисертація на здобуття наукового ступеню доктора юридичних наук «Система договорів в цивільному праві Росії», 2001 р., Москва, с.32; 12. Berlioz G. Le contrat d’adhesion. Paris, 1973, p.17.