Морское право - Учебное пособие (Землянский А.Е)

Глава 23. общая авария на внутреннем водном транспорте

Институт общей аварии - один из старейших институтов морского права, занявший с принятием КВВТ важное место в системе внутреннего водного права. УВВТ СССР не содержал такого понятия.

С внесением в Кодекс соответствующей главы законодатель сделал очередной шаг на пути гармонизации российского морского и речного права, инкорпорировав в КВВТ нормы КТМ, основанные на международ­ных обычаях торгового мореплавания.

Процесс гармонизации морского и речного права начался в Европе после окончания второй мировой войны, существенная роль в унификации транспортного законодательства принадлежала появлению судов смешан­ного «река-море» плавания и последовавшему за этим увеличению объема перевозок в этом виде сообщения.

Первый унифицированный свод обычаев по общей аварии был при­нят в английском городе Йорке в 1864 году, а в 1877 году он был дополнен в Антверпене. Эти правила получили название Йорк-Антверпенских и применяются до настоящего времени в редакции 1994 года.

На открытых для международного судоходства реках Дунай и Рейн применяются Дунайские правила по общей аварии 1990 года и Рейнские правила 1979 года, основанные на Йорк-Антверпенских правилах.

Сущность общей аварии заключается в том, что для сохранения це­лого (судна, груза и провозной платы), приносится в жертву какая-либо часть этого целого или для спасания судна, груза и провозной платы от общей для них опасности производятся расходы, устраняющие эту опас­ность. Именно поэтому авария и получила название общей, так как она затрагивает общие интересы судовладельца и владельца перевозимого гру­за.

Определение общей аварии содержит статья 140 КВВТ- это убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычай­ных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.

Следовательно, не всякие пожертвования или убытки будут призна­ны общей аварией, а только те, которые соответствуют принципам наме­ренности, разумности и чрезвычайности при наличии общей опасности. Убытки, не являющиеся общей аварией, будут относиться к частной ава­рии.

Рассмотрим перечисленные принципы общей аварии.

Намеренность. Авария будет общей в том случае, если расходы или пожертвования носили не случайный, а намеренный характер. Например, судно село на мель из-за ошибки капитана в судовождении. Повреждения судна и груза в этом случае следует отнести не к общей, а к частной ава­рии. В другом случае капитан судна намеренно посадил его на мель, чтобы спасти судно и груз от затопления. Расходы и убытки, вызванные этим случаем - повреждения судна и груза, а также затраты по снятию судна с мели, - будут отнесены к общей аварии.

Разумность. Расходы, подлежащие возмещению по общей аварии должны носить разумный характер. Например, судно с грузом на борту оказалось на мели. Для снятия его с мели необходимо произвести паузку. Было принято решение просто выбросить партию груза за борт, хотя рядом находились баржа, и было возможно отгрузить часть груза на нее. Стои­мость выброшенного за борт груза нельзя будет отнести к общей аварии, так как эти убытки не носили разумного характера, и была возможность использовать менее убыточный вариант - перегрузку на баржу.

Чрезвычайность. Обычные расходы, возникающие при перевозке груза водным транспортом, не будут отнесены к общей аварии. Убытки или расходы должны быть понесены только в чрезвычайных обстоятельст­вах.

Например, судно в процессе рейса израсходовало большое количе­ство топлива. Стоимость израсходованного сверх нормы топлива нельзя отнести к расходам по общей аварии, так как это обычные расходы, харак­терные для каждого рейса.

Общая опасность. Если опасность угрожает только судну или толь­ко грузу и не является для них общей, то и произведенные расходы, а так­же пожертвования для преодоления такой опасности нельзя отнести к об­щей аварии. Например, судно перевозит груз, часть которого в пути следо­вания начинает портиться. Для предотвращения порчи всего груза произ­водится выгрузка его части. Этот случай не будет примером общей аварии, так как опасность угрожала только грузу, а не судну.

Если на судне вообще не было груза, то любые произведенные рас­ходы или пожертвования не должны рассматриваться как общая авария.

Следовательно, опасность должна быть общей и для судна, и для груза, и для провозной платы.

Для признания расходов или убытков общей аварией необходимо одновременное наличие всех четырех рассмотренных признаков.

В соответствии с частью 2 статьей 140 КВВТ общая авария распре­деляется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их кон­трибуционной стоимости (общая стоимость имущества на момент оконча­ния рейса, получаемая путем суммирования стоимости судна, груза и раз­мера провозной платы).

Это означает, что расходы или убытки, понесенные одной стороной, должна нести не только эта сторона, но и все те, кто заинтересован в спа­сении или сохранении имущества.

Если в результате пожертвования груза было спасено только судно, а груз погиб, то владелец груза имеет право получить возмещение своего убытка.

Если спасен только груз, а судно погибло, то расходы и пожертвова­ния будут распределяться в порядке, установленном п.2 ст. 150.

Если вообще не спасено ничего, то каждая сторона будет нести свои убытки, так как никакого распределения в этом случае не производится, хотя пожертвования и расходы были понесены.

Случаев, когда пожертвования и расходы произведены намеренно и разумно для общего спасания в чрезвычайных обстоятельствах, достаточно много.

Расходы, связанные со спасанием судна, имеющего на борту груз, отнесены к общей аварии статьей 145 КВВТ. Распределению по общей аварии подлежат расходы по спасанию, произведенные до момента снятия груза с судна. Все расходы после этого момента должны быть отнесены на судно.

К общей аварии также отнесен ряд расходов, связанных с выгрузкой груза с одного судна и погрузкой его на другое судно (статья 146 КВВТ), расходы по заходу судна в порт или убежище, вызванному обеспечением общей безопасности (ст. 147 КВВТ), убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей или гибели судна (ст. 150 КВВТ), убытки от гибели или повреждения груза (ст. 151 КВВТ), а также от потери провозной платы (ст. 152 КВВТ).

Рассмотрим случаи общей аварии, установленные статьей 149 КВВТ.

Намеренная посадка на мель. Отнесена к общей аварии правилом V Йорк-Антверпенских правил. Если судно все равно село бы на мель, даже без принятия мер по его намеренной посадке, то убытки, причиненные судну и грузу, не возмещаются по общей аварии. Это правило применяется и в случае намеренного затопления судна.

Форсирование работы машин, повреждения движителя и судовых устройств. По общей аварии возмещаются только расходы, понесенные при попытке снятия судна с мели (правила VI и VII Йорк-Антверпенских правил). Если судно находилось на плаву (т.е. не на мели), то эти расходы не будут признаны общей аварией.

Ликвидация пожара. Если на судне возникнет пожар и в результате мер по его тушению (водой, другими средствами, выбрасыванием судна на берег или затоплением трюмов горящего судна) судну или грузу будут причинены убытки, то распределение таких убытков производится по об­щей аварии (правило III Йорк-Антверпенских правил). Но не все убытки, причиненные пожаром, будут отнесены к общей аварии. Между судном, грузом и провозной платой распределяются только те убытки, которые были вызваны намеренными действиями - тушением пожара. Убытки, причиненные непосредственно огнем, дымом или копотью будут отно­ситься к частной аварии.

Новеллой является установленное статьей 148 КВВТ распростране­ние норм общей аварии на караван - группу судов, соединенных между собой таким образом, что отдельное судно не может двигаться самостоя­тельно. Это правило учитывает специфику речного транспорта.

К общей аварии приравниваются расходы, не являющиеся общей аварией, но произведенные взамен чрезвычайных расходов, подпадающих под общую аварию. Возмещение по общей аварии в этом случае будет производиться только в пределах расходов, которых удалось избежать та­ким образом. Например, на судне во время рейса вышел из строя двигатель и продолжение рейса без его ремонта стало невозможным. В случае произ­водства такого ремонта расходы по его проведению подпадали бы под по­нятие общей аварии. Но было принято другое решение - буксировать суд­но в порт назначения. Расходы по буксировке судна должны быть в данном случае отнесены на общую аварию, так как они были произведены во из­бежание и вместо расходов по ремонту машин судна. Эти расходы получи­ли название субститутных или заменяющих.

Если общая авария произошла по вине одной из сторон, распределе­ние общей аварии все равно производится, но участники общей аварии и в данном случае имеют право на взыскание убытков с виновной стороны. Это обусловлено тем, что для установления вины какой-либо стороны тре­буется проведение длительного и всестороннего расследования обстоя­тельств случившегося.

Определение наличия общей аварии и расчет по ее распределению (диспаша) производится в порядке, определенном соглашением сторон.

Нормы Кодекса в этой части правового регулирования общей аварии носят диспозитивный характер.

Бремя доказывания общей аварии возложено на сторону, которая требует распределения общей аварии (статья 144 КВВТ, статья 50 ГПК ).

На основании заявления заинтересованной стороны о возмещении потерь или расходов диспашер приступает к рассмотрению дела.

Диспашеру представляются документы, характеризующие сущность происшествия, суммы убытков или расходов, а также выписки из судовых журналов, счета на расходы, договоры, сведения о стоимости груза и судна на момент окончания рейса, акты осмотра груза и судна и т.д.

После рассмотрения заявления и приложенных документов диспа­шер должен вынести постановление о том, является авария общей или ча­стной. Это постановление доводится до сведения всех заинтересованных сторон, которые вправе в 30-дневный срок оспорить постановление в суде общей юрисдикции.

Если постановление о наличии общей аварии не оспорено или суд вынес решение о том, что акт общей аварии имел место, диспашер присту­пает к составлению диспаши.

На основании материалов дела, диспашер определяет контрибуци­онную стоимость имущества. Ознакомившись с характером расходов, дис­пашер должен определить какие убытки, расходы и пожертвования отно­сятся на общую аварию, какие - на частную, или будут являться обычными расходами судовладельца.

Признанные общей аварией расходы или убытки распределяются между судном, грузом и провозной платой соразмерно их стоимости. Для этого определяется контрибуционный дивиденд (соотношение между убытками общей аварии и контрибуционным капиталом).

На основании полученных сумм и производится расчет между сто­ронами.

Диспаша подписывается диспашером с указанием даты, с этого мо­мента она считается законченной, и имеет силу доказательства.

Заинтересованные стороны имеют право оспорить диспашу в судеб­ном порядке в течение 6 месяцев со дня ее получения. Если в течение этого срока диспаша не будет оспорена или будет оставлена судом в силе, она подлежит исполнению путем получения исполнительной надписи нота­риуса. Для этого нотариусу должны быть представлены диспаша и справка диспашера о том, что она не оспорена. В случае вынесения судебного ре­шения по диспаше, взыскание по нему производится в соответствии с гра­жданско-процессуальным законодательством (глава 11 ГПК и ст. 11 ГК).