Глава 18.ипотека морских судов. понятие морских залогов

Если в советское время финансирование строительства новых мор­ских и речных судов производилось централизованно государством, то переход на рыночную экономику заставил судовладельцев самостоятельно заботиться о пополнении своего флота. Для этого требуются значительные средства, которыми судовладельцы зачастую не располагают. Российский торговый флот находится в достаточно трудном положении в настоящее время. Средств часто не хватает не только на пополнение флота, но и на поддержание в должном техническом состоянии имеющихся судов. Мож­но с уверенностью сказать, что российским судовладельцам потребуются миллиарды долларов для приобретения новых судов. Для решения такой проблемы приходится прибегать к займам в значительных размерах. Ми­ровой опыт также свидетельствует, что значительная часть торгового фло­та приобретается на заемные средства. Однако, как известно, кредитные учреждения связывают предоставление кредитов с получением от заемщи­ка или иных заинтересованных лиц надлежащего правового обеспечения. Одним из наиболее популярных способов такого обеспечения является ипотека (залог) морских судов. Ипотека создана еще римским правом. Под ней, как правило, понимают залог недвижимости, когда предмет залога не передается во владение кредитора, но остается во владении и эксплуатации собственника. Поскольку в соответствии с ч.2 п.1 ст. 130 ГК РФ морские и речные суда отнесены к недвижимым вещам, следует признать, что в их отношении заключается договор ипотеки, а не залога. В соответствии с таким договором залогодержатель судна (банк, выдавший кредит), в слу­чае неисполнения должником своего основного обязательства по возвра­щению суммы кредита с процентами в установленный договором срок, имеет право получить удовлетворение своих денежных требований из стоимости заложенного судна должника преимущественно перед другими кредиторами судовладельца, за изъятиями, установленными законом.

Иными словами, по договору ипотеки судна, в случае невозвраще­ния судовладельцем банку суммы кредита и процентов в срок, банк имеет право требовать продажи заложенного судна по решению суда и удовле­творения своих требований из вырученной от продажи суммы преимуще­ственно перед другими кредиторами судовладельца. Такое определение ипотеки судна, целью которой является обеспечение возвратности выдан­ного банком кредита, хотя и отражает наиболее часто складывающиеся отношения между кредитором и должником в торговом мореплавании, но все же является частным случаем ипотеки, поскольку она может обеспечивать не только требования из кредитного договора, но и любые другие тре­бования.

В связи с этим следует отметить, что Федеральный закон «Об ипоте­ке (залоге недвижимости)» от 22 июля 1998 года определил ипотеку как договор, по которому одна сторона - залогодержатель, являющийся креди­тором по обязательству, обеспеченному ипотекой, имеет право получить удовлетворение своих денежных требований к должнику по этому обяза­тельству из стоимости заложенного недвижимого имущества другой сто­роны - залогодателя, преимущественно перед другими кредиторами зало­годателя, за изъятиями, установленными федеральным законом (ст.1).

Ипотека развивалась в Западной Европе под влиянием римского и -старогерманского права и применялась только при залоге недвижимости. Для обеспечения ипотечных кредитов создавались особые государствен­ные органы, которые вели ипотечные книги, куда вносилось заложенное недвижимое имущество и ипотечные долги по этому имуществу. Эти дол­ги подлежали удовлетворению, после просрочки в возврате кредита долж­ником и публичной продажи имущества, в этом же хронологическом по­рядке. Сам ипотечный долг возникал после заключения договора ипотеки, который в свою очередь считался состоявшимся только после регистрации его в ипотечной книге.

Все увеличивающаяся стоимость морских судов заставила во второй половине XIX века создать и для морских судов ипотечную систему. Во Франции она была введена в 1874 году, а в Англии актом 1854 г. Позднее правила об ипотеке морских судов были включены в английский закон о торговом мореплавании под названием МегсЬап1 8Ыррт§ Ас1 1894 г. За­лог, который в Англии носит название устанавливался на основа­нии договора в письменной форме. К закону прилагалась форма закладной, которую рекомендовалось заполнять настолько близко к этой форме, на­сколько это было целесообразно. Залог становился обязательным для третьих лиц с момента отметки об этом регистрационным учреждением в регистрационной книге, где отмечался день и час представления закладной к отметке. Если залогов было несколько, то они удовлетворялись не в по­следовательности времени заключения договоров, а в последовательности сделанных отметок в регистрационной книге. По требованию собственни­ка судна, в случае его намерения заложить судно за границей, регистраци­онное учреждение выдавало собственнику залоговое свидетельство, сделав соответствующую запись в книге регистрации залогов. После заключения договора залога консул или консульский представитель делал на свиде­тельстве отметку о дне и часе заключения договора. Если заключение до­говора не состоялось, собственник судна возвращал свидетельство в реги­страционное учреждение, о чем делалась новая запись в регистрационной снеге, и судно освобождалось от залога.

Заложенное судно оставалось во владении должника, и кредитор был вправе после просрочки, по терминологии применяемой в английском праве, т.е. закрепить право собственности на судно за собой, либо требовать передачи судна во владение или продажи судна с торгов.

Как уже отмечалось выше, в Российской Федерации ипотека воз­душных, морских судов, судов внутреннего плавания и космических объ­ектов регулируется статьями 334-358 ГК РФ и Федеральным законом «Об ипотеке (залоге недвижимости)». Особенности ипотеки морских судов на­шли отражение в новом Кодексе торгового мореплавания РФ, который, кроме всего прочего, установил порядок регистрации ипотеки на судно. При этом государственная регистрация носит открытый характер. Орган, осуществляющий государственную регистрацию, обязан предоставлять сведения, содержащиеся в реестре, любому лицу по его требованию. Таким образом, лицо, претендующее на получение каких-либо прав в отношении судна, сможет заблаговременно получить необходимую официальную ин­формацию о нем, в том числе, кому это судно заложено и о наличии дру­гих обременении.

В отличие от ипотеки, морское право большинства государств под морскими залогами подразумевает привилегированные требования. Дело в том, что если к должнику предъявлено несколько разнородных требова­ний, общая сумма которых, подлежащая взысканию, превышает стоимость принадлежащего ему имущества, то возникает необходимость в разреше­нии вопроса об очередности удовлетворения заявленных претензий. Так, глава XVII КТМ 1968 года предусматривала исчерпывающий перечень привилегированных требований, подлежащих преимущественному удов­летворению перед всеми другими требованиями, включая требования, обеспеченные залогом, которые удовлетворялись даже относительно друг друга в порядке строгой очередности, установленной законом.

Вопросы очередности удовлетворения ипотек и морских залогов ре­гулируются Международной Конвенцией о морских залогах и ипотеках 1993 года, к которой Российская Федерация присоединилась в марте 1999 года.

Конвенция предусматривает, что очередность удовлетворения заре­гистрированных ипотек или обременении относительно друг друга опре­деляются законодательством государства регистрации ипотеки, обремене­ния. Что же касается процедуры принудительного осуществления требова­ний, то эти вопросы регулируются законодательством государства, где это осуществление имеет место.

Под морским залогом в Конвенции подразумеваются все виды тре­бований к собственнику, фрахтователю по димайз-чартеру, управляющему или оператору судна, касающиеся:

а)            заработной платы и других сумм, причитающихся капитану, командному составу и другим членам экипажа в связи с их работой на судне, включая расходы по репатриации и взносы в фонд социального страхова­ния, выплачиваемые от их имени;

б)            гибели или получения телесных повреждений на суше или на во­де, если они непосредственно связаны с эксплуатацией судна;

в)             вознаграждения за спасание судна;

г)             выплаты портовых и лоцманских сборов;

д)            гражданских правонарушений, связанных с нанесением матери­ального ущерба или вреда в процессе эксплуатации судна, за исключением утраты или повреждения груза, пассажиров и багажа, перевозимых на суд­ не.

Требования, обеспеченные морскими залогами, имеют приоритет перед зарегистрированными ипотеками и обременениями. В первую оче­редь удовлетворяются требования, касающиеся вознаграждения за спаса­ние судна, а далее - в том порядке, в котором они перечислены. За исклю­чением требования, касающегося вознаграждения за спасание судна, все морское залоги имеют одинаковую очередность удовлетворения в отноше­нии друг друга. Если же окажется, что требований, касающихся вознагра­ждения за спасание судна несколько, то они удовлетворяются в порядке, обратном времени их возникновения. При этом они считаются возникши-ми с момента завершения каждой спасательной операции.

Конвенция предусматривает, что каждое государство-участник мо­жет предусмотреть в своем законодательстве право удержания в отноше­нии судна, находящегося во владении судостроительного и судоремонтно­го предприятия, для обеспечения требования в связи с постройкой и ре­монтом судна.

Важным условием Конвенции является то, что морские залоги сле­дуют за судном, независимо от любого перехода права собственности или изменения регистрации или флага судна. Это означает, что даже после от­чуждения судна новому собственнику к нему могут быть предъявлены требования, обеспеченные морскими залогами.

Морские залоги погашаются по истечении одного года, если только до истечения этого срока судно не было арестовано с последующей прину­дительной продажей. Этот срок начинает исчисляться в отношении мор­ского залога, обеспечивающего требования по заработной плате и другим суммам, причитающимся экипажу, с момента увольнения лица, предъяв­ляющего требования. В отношении остальных морских залогов срок ис­числяется с момента возникновения требования, и при этом он не может быть приостановлен или прерван. В этот срок, однако, не включается пе­риод, в течение которого арест судна не допускался законом.

В случае принудительной продажи судна в государстве-участнике все зарегистрированные ипотеки или обременения, за исключением тех, которые были приняты покупателем с согласия их держателей, и все зало­ги и другие обременения любого рода прекращают свое действие в отно­шении этого судна, если в момент продажи судно находилось в пределах юрисдикции этого государства, и продажа была совершена в соответствии с его законодательством.

Глава19.

Возмещение ущерба, причиненного загрязнением моря нефтепродуктами

Морские аварии всегда вызывают многоплановые правовые последствия

В результате возникают правоотношения, вытекающие из наруше­ния договора перевозки, причинения ущерба здоровья членам экипажа, удаления затонувшего в море имущества, столкновения судов и спасания и т.д. Одним из наиболее тяжелых последствий морских происшествий мо­жет быть разлив в морскую среду нефтепродукта и, в частности, сырой нефти, перевозимой навалом на крупных танкерах. Такие происшествия вызывают колоссальный ущерб окружающей среде и влекут за собой мно­гомиллионные убытки.

В связи с этим возникают вопросы гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью.

В этой главе не рассматриваются многочисленные международные и национальные нормы, касающиеся технической стороны предотвращения загрязнения моря нефтью с судов, и загрязнения веществами, иными, чем нефть.

В то же время, некоторого освещения в рамках пособия требует во­прос гражданской ответственности за загрязнение моря нефтепродуктом, в частности, в результате аварий с судами.

Разливы нефти с судов случаются достаточно редко, хотя и с завид­ным постоянством. Одним из первых таких происшествий была авария танкера «Торри Каньон» под либерийским флагом, который 18 марта 1967 года сел на мель у рифа Севен Стоунз. Большинство членов экипажа были итальянскими гражданами. Риф находится примерно в 33 километрах от самой западной точки Англии. На борту танкера находилось 118.000 тыс. тонн сырой нефти. Спасательные операции закончились неудачей. Загряз­нение моря и побережья Англии заставило правительство Великобритании пойти на беспрецедентные меры - разбомбить в открытом море судно под флагом иностранного государства и груз на его борту. Проведенное бомбометание не предотвратило загрязнения побережья Англии и Франции и причинение колоссальных убытков.

Это событие послужило началом подготовки и принятия трех меж­дународных конвенций, заложивших основу частноправового и публично-правового режимов для аналогичных случаев. Это - Международная кон­венция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, 1969 г., Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. и Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. Со вступлением в силу этих конвенций начал действовать в полном объеме унифицированный режим возмещения ущерба, причиненного загрязнением нефтью с судов.

Международная конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.

Конвенция вступила в силу в 1975 г. и в этом же году СССР стал ее участником. В связи с тем, что Российская Федерация является правопре­емником СССР по его международным договорам, положения конвенции являются обязательными для России.

Отметим, что в соответствии со ст. 34 Венской конвенции о праве международных договоров, никакой международный договор не создает обязательств или прав для третьего государства без его на то согласия, т.е. действует только в отношении государств-участников.

Вместе с тем, все более заметным явлением в международном мор­ском праве становятся конвенции, предусматривающие возможность при­менения их норм в отношении физических и юридических лиц государств - неучастников таких конвенций. Конвенция об ответственности 1969 г. относится к их числу.

В силу принципа суверенитета государство имеет право установить определенные правила для иностранцев, находящихся под его юрисдикци­ей. Таким образом, в результате вводятся нормы, исполнение которых обеспечено государственным принуждением.

Как следует из названия, Конвенция об ответственности 1969 г. ре­гулирует так называемые «деликтные» отношения. Субъектами таких от­ношений выступают причинитель вреда (должник) и потерпевший (креди­тор).

Для того чтобы максимально облегчить поиск лица, несущего ответ­ственность, в Конвенции 1969 г. используется метод «направленной ответ­ственности». Это означает, что независимо от каких бы то ни было обстоя­тельств, ответственность может быть возложена только на одно, заранее определенное лицо. Дипломатическая конференция 1969 г. решила, что наиболее  целесообразно «направить» ответственность на собственника судна (для государственных торговых судов - на их операторов).

Конвенцией установлено, что лицом, несущим ответственность за причинение ущерба, является собственник судна. Важно, чтобы такое лицо являлось собственником судна в момент инцидента, а если инцидент со­стоит из серии происшествий - во время первого происшествия.

Таким образом, ни операторы, ни фрахтователи судна, ни агенты, ни члены экипажа, ни сотрудники, ни акционеры, ни директоры собственника судна, ни государство не отвечают по долгам собственника судна и не обя­заны нести какие-либо расходы в связи с инцидентом. Международное право не налагает обязательства на государство флага судна по возмеще­нию ущерба, причиненного разливом нефти. Государством вышеупомяну­тые действия могут предприниматься в порядке «международной вежли­вости» либо на основании международных соглашений о сотрудничестве по борьбе с разливами нефти или иных подобных соглашений.

Сфера действия Конвенции об ответственности 1969 г. относительно невелика. Под ее действие подпадают случаи причинения ущерба нефтью только при ее перевозках наливом на танкерах.

Конвенция применяется исключительно к ущербу от. загрязнения, причиненному на территории договаривающегося государства, включая территориальное море, и к предупредительным мерам, предпринятым для предотвращения или уменьшения такого ущерба. Для конвенции важно место причинения ущерба, а не место происшествия, явившегося причиной загрязнения.

Под ущербом от загрязнения понимаются убытки и ущерб, причи­ненные вне судна, перевозящего нефть, загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти, где бы такая утечка или слив не про­изошли, и включают стоимость предупредительных мер и, кроме того, убытки или ущерб, причиненные предупредительными мерами. Это клю­чевое положение Конвенции об ответственности 1969 г.

При этом загрязнение понимается в широком смысле и включает токсическое воздействие. Иные способы причинения: взрывы, пожары не подпадают под ее действие.

Таким образом, возмещается прямой убыток пострадавшим лицам, а также упущенная ими выгода.

Обычно требования о возмещении прямых убытков, причиненных загрязнением, связаны с загрязнением рыболовного и рыбоводного снаря­жения, а также судов, береговых сооружений и оборудования.

Упущенная выгода также охватывается нормами конвенции и может выражаться в виде уменьшения доходов в связи с ограничением рыболов­ства, закрытием береговых или промышленных установок. Размер упу­щенной выгоды от ограничений рыболовства и загрязнения рыбоводческих хозяйств обычно определяется в сравнении с уровнем прибыльности ана­логичных предприятий, не подвергшихся загрязнению. Имелись случаи возмещения упущенной выгоды операторам курортов и пляжей, которые понесли убытки ввиду оттока туристов в результате загрязнения побере­жья.

Особо следует выделить вопрос о возмещении ущерба самой окру­жающей среде. Конвенции об ответственности 1969 г. не содержит каких-либо определенных указаний на этот счет. Этот вопрос должен решаться в соответствии с нормами национального права. В ряде стран (включая Рос­сийскую Федерацию) «абстрактный» ущерб окружающей среде, рассчиты­ваемый на основе различных методик подсчета такого ущерба, исходя из количества попавшего в воду нефтепродукта, должен возмещаться собст­венником судна. Однако складывающаяся международная практика по возмещению ущерба окружающей среде на основе Конвенции относится отрицательно к возмещению такого ущерба.

Предупредительные меры по конвенции означают любые разумные меры, предпринятые любым лицом, после того как произошел инцидент, для предотвращения или уменьшения ущерба от загрязнения. Предупреди­тельные меры возмещаются независимо от места их осуществления. Важ­но, чтобы они осуществлялись после инцидента. Сложным вопросом явля­ется разделение спасания и предупредительных мер. Выплата спасатель­ного вознаграждения производится из другого ограничительного фонда и на основании норм иного характера.

Под мерами по уменьшению ущерба обычно понимаются меры по очистке вод и побережья. При этом возмещаются фактические расходы по использованию машин, оборудования и стоимость расходных материалов, применяемых для сбора нефтепродуктов, очистки нефтесодержащих вод, а также оплата рабочей силы. Но такие расходы не должны включать фик­сированные затраты органов и организаций, участвующих в работе по уменьшению и предотвращению загрязнения (заработная плата, стоимость приобретения основных средств).

По общему гражданскому законодательству многих стран потер­певший может получить возмещение лишь в том случае, если докажет на­личие вины причинителя вреда. Это требует известных материальных за­трат на ведение процесса, при весьма большой вероятности проигрыша дела. Учитывая огромные убытки, возникающие в результате загрязнения моря нефтью Конвенция установила, так называемую «строгую ответст­венность» собственника. В соответствии с ее положениями собственник судна отвечает без вины. Потерпевшему достаточно доказать наличие по­несенного ущерба, а также существование причинной связи между фактом разлива и причинением вреда. Собственнику при этом предоставлено пра­во регресса к третьим лицам.

Все же, в соответствии с правилами Конвенция об ответственности 1969 г. собственник отвечает не во всех случаях. Конвенция содержит пе­речень оснований, освобождающих собственника судна от ответственно­сти. Среди них можно назвать следующие: военные и враждебные дейст­вия; природные явления, исключительные по своему характеру, неизбеж­ные и непреодолимые; действия или бездействие третьих лиц с намерени­ем причинить ущерб; неисправность огней и других навигационных средств.

Помимо освобождения от ответственности, упомянутого выше, соб­ственник может ограничить размер своей ответственности, согласно поло­жений Конвенции. Ответственность собственника ограничивается в отно­шении одного инцидента из расчета 133 единиц Специального права заим­ствования (СДР) за тонну вместимости судна. Однако даже с этим услови­ем, общий предел ответственности не может превышать 14 миллионов СДР (около 20.384.000 дол. США). Следует подчеркнуть, что этот предел ответственности является дополнительным и специальным по отношению к общему пределу ответственности судовладельца. Он установлен исклю­чительно для требований из возмещения ущерба, причиненного загрязне­нием моря нефтью. Таким образом, собственник может ограничить свою ответственность по требованиям из столкновения судов, спасания и т.д., исходя из других норм права, но при этом, предел его ответственности за загрязнение нефтью будет ограничиваться только согласно норм Конвен­ции 1969г.

Это означает, что независимо от размера причиненного вреда, он не обязан выплачивать возмещение в размере, превышающем предел его от­ветственности.

Для того чтобы воспользоваться правом на ограничение ответствен­ности собственник должен создать фонд, по сумме равный пределу его ответственности, в суде или любом другом компетентном органе какого-либо одного из договаривающихся государств, в котором предъявлен иск. Этот фонд может быть создан либо путем внесения суммы в депозит, либо путем предоставления банковской гарантии или любого другого обеспече­ния, признаваемого достаточным судом или другим компетентным орга­ном.

Фонд распределяется между истцами пропорционально суммам их обоснованных исковых требований. Требования, не плаченные в силу ог­раничения ответственности, возмещаются на основании иных норматив­ных актов (в частности на основании Конвенции о Фонде 1971 г.) либо остаются не возмещенными.

Если инцидент вызван личной виной собственника судна, он не вправе воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным Конвенцией.

Понятие личной вины судовладельца пришло из английского права и является чрезвычайно сложным. В упрощенном виде его можно опреде­лить как виновные действия или упущения руководящих работников соб­ственника судна, приведших к инциденту. В ряде прецедентов возникно­вение личной вины судовладельца связывалось с тем, что последний не обеспечил должное расположение огней на судне, снабжение судна обору­дованием, безопасным в работе, должной работы радара, не укомплектовал судно командным составом должной квалификации, дал указание капита­ну, явившееся причиной аварии. Действия капитана или членов экипажа, явившиеся причиной аварии не являются личной виной судовладельца. Соответственно собственник не может быть лишен права на ограничение ответственности из-за ошибок в управлении судном.

Расходы и пожертвования, поскольку они разумны, и произведены собственником судна добровольно с целью избежать ущерба от загрязне­ния или уменьшить его, дают ему те же права к ограничительному фонду, какие имеют другие кредиторы.

В целях обеспечения получения возмещения потерпевшим положе­ния Конвенция об ответственности 1969 г. требуют, чтобы собственник судна в обязательном порядке осуществил страхование своей ответствен­ности.

Конвенция содержит механизм реализации этого правомочия. Соб­ственник судна, перевозящего более 2000 тонн нефти наливом в качестве груза должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязне­ния, осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспе­чение на сумму, устанавливаемую путем применения пределов ответст­венности, предусмотренных конвенцией. Потерпевший имеет право требо­вать выплаты компенсации, как от собственника, так и от страховщика его ответственности.

Государство флага судно обязано проверить наличие адекватного договора страхования и выдать соответствующее свидетельство. Государ­ства-участники конвенции обязаны проверять наличие на борту действи­тельных свидетельств. Вход и выход судов из порта без наличия на борту указанного свидетельства запрещен.

Дополнительной гарантией осуществления потерпевшим свои прав является возможность принудительного исполнения судебного решения на территории любого государства - участника Конвенции об ответствен­ности 1969 г. в упрощенном порядке.

Международная Конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.

Из вышеизложенного видно, что создание благоприятного режима для потерпевших осуществлялось за счет судовладельца. Для того чтобы ослабить негативные для судовладельцев последствия принятия Конвен­ции об ответственности 1969 г., а также для увеличения размера получае­мого потерпевшим возмещения была создана так называемая Конвенция о фонде 1971 г.

Положения Конвенции о фонде 1971 г. предусматривают компенса­цию судовладельцу части понесенных затрат на покрытие причиненного вреда, а также выплату потерпевшему дополнительного возмещения.

Компенсация кредиторам выплачивается в том случае, если собст­венник судна освобожден от ответственности в соответствии с положе­ниями Конвенции об ответственности 1969 г.; собственник и его страхов­щик не могут полностью или частично осуществить причитающиеся пла­тежи из-за отсутствия средств; размер требований превышает предел от­ветственности по Конвенции об ответственности 1969 г. Фонд полностью или частично освобождается от ответственности, если докажет, что ущерб от загрязнения явился всецело или частично результатом поведения потер­певшего лица.

На практике компенсация судовладельцу выплачивается из расчета 33 СДР (48 долларов США) за каждую тонну вместимости судна, но не более чем 5.557.000 СДР (8.090.992 дол. США). Возмещение полностью или частично не выплачивается, если инцидент или ущерб явились резуль­татом нарушения собственником судна ряда международных соглашений по безопасности мореплавания или умышленной вины самого собственни­ка судна.

Названное возмещение осуществляет организация под названием «Международный фонд для компенсации ущерба, причиненного загрязне­нием нефтью», расположенная в Лондоне. Средства Международного фон­да формируются за счет получателей нефти. Таким образом, в своем взаи­модействии Конвенция об ответственности 1969 г. и Конвенция о фонде 1971 г. распределяют неблагоприятные последствия транспортировки неф­ти морем между «судном» и «грузом». Достигнутый компромисс был сба­лансирован и отвечал интересам всех заинтересованных сторон.

Фонд освобожден от ответственности, если ущерб явился результа­том военных действий или не установлен источник загрязнения.

Максимальная сумма, которая может быть выплачена в связи с од­ним инцидентом равняется 60.000.000 СДР или 87.360.000 дол. США. Эта сумма включает суммы, полученные по Конвенции об ответственности 1969 г. Если этой суммы не хватает, она распределяется прямо пропорцио­нально величине обоснованных требований. В истории применения этих конвенций имеется лишь один случай (танкер «Таньо»), когда ее не хвати­ло, и требования были удовлетворены в размере 70\%.

Протоколы 1992 г.

В 1984 г. были приняты протоколы, вносящие изменения в Конвен­цию об ответственности 1969 г. и Конвенцию о фонде 1971 г. Протоколы 1984 г. не вступили в силу из-за изменения позиции США после их приня­тия.

В 1992 г. был принят Протокол 1992 г. об изменении Международ­ной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Протокол 1992 г. об изменении Международной конвен­ции о создании Международного фонда 1971 г. для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. Протоколы вступили в силу 30 мая 1996 г. и в совокупности с Конвенциями 1969 и 1971 годов образуют соответствен­но Конвенцию об ответственности 1992 г. и Конвенцию о Фонде 1992 г. Конвенции 1992 г. являются самостоятельными международными догово­рами, хотя и тесно связаны Конвенциями 1969 и 1971 годов.

Конвенции 1992 г. содержит ряд новаций по сравнению с Конвен­циями 1969 и 1971 годов.

В частности, расширен круг охватываемых судов, изменен принцип подсчета вместимости судна, уточнены понятия ущерба, инцидента; поня­тие личной вины судовладельца заменено сходным, но более определен­ным понятием: возмещению подлежит ущерб причиненный не только на территории договаривающейся стороны, но и в ее исключительной эконо­мической зоне. Самое главное изменение - повышение пределов ответст­венности.

В соответствии с правилами Конвенции об ответственности 1992 г. для судов валовой вместимостью до 5 тыс. тонн предел ответственности составляет 3.000.000 СДР (4.368.000 дол. США). Для исчисления предела ответственности в отношении судов, тоннаж которых превышает 5 тыс. тонн, необходимо умножить 420 СДР (611 дол. США) на число тонн, пре­вышающее 5 тыс. тонн, а результат прибавить к 3.000.000 СДР. Получен­ная сумма, равняется пределу ответственности для конкретного судна, но в любом случае предел не может превышать 59.700.000 СДР (86.923.200 дол. США).

По Конвенции о фонде 1992 г. размер возмещения, выплачиваемого Фондом поднят до 135000000 СДР (196.560.000 дол. США), включая воз­мещение, выплаченное по Конвенции об ответственности 1992 г. В том случае, если ущерб причинен вследствие стихийного явления, исключи­тельного, неизбежного и непредотвратимого, указанная сумма выплачива­ется безотносительно полученного по Конвенции об ответственности 1992 г. Россия намерена присоединиться к обоим протоколам 1992 года. За­кон РФ о присоединении к этим протоколам вступил в силу 24 января 2000 года, однако, в соответствии с п.4 ст. 13 Протокола 1992 года документ о присоединении должен быть направлен Депозитарию и, после его получе­ния последним, вступит в силу через 12 месяцев для присоединяющейся стороны.

Глава 20.

Аресты морских судов

Под арестом имущества в гражданском праве понимают осуществ­ляемое судом или другим правоприменительным органом задержание имущества, направленное на ограничение права собственника или закон­ного владельца на распоряжение и пользование этим имуществом.

Арест в торговом мореплавании - это принудительное задержание судна или груза на основании решения суда.

При этом если арест груза в большинстве случаев производится в обычном гражданско-правовом порядке, то арест такой категории имуще­ства как морские суда в большинстве морских стран имеет ряд специфиче­ских особенностей.

Это обусловлено целым рядом факторов, таких как значительная стоимость судов, их способность самостоятельно передвигаться в про­странстве и переходить из одной юрисдикции в другую и, наконец, тем, что задержание судна даже на незначительное время может нанести его собственнику и/или его законному владельцу значительные убытки.

Считается, что арест судов преследует, как правило, три основных цели. Прежде всего, он представляет собой, так называемую промежуточ­ную помощь кредитору, предварительную меру, применяемую кредитором с целью защиты своих интересов еще до начала судебно-арбитражного процесса по существу спора (сопзегуаимге). Так, по законодательству ряда стран, если должник не выставит надлежащего обеспечения и не предпримет других действий по защите своих интересов в установленный законом срок, арестованное судно может быть продано с торгов под надзо­ром суда без рассмотрения спора по существу и требования кредиторов будут удовлетворены из полученного от продажи дохода в соответствии с приоритетностью их требований, установленной законодательством.

Другой, часто преследуемой целью ареста судна является установ­ление юрисдикции суда определенного государства. Законодательства до­вольно значительного количества морских стран предусматривают, что суд, вынесший решение об аресте судна компетентен, а в ряде стран про­сто обязан, рассмотреть спор и вынести решение по существу. Последнее встречается довольно редко и, как правило, суд может ограничиться тем, что устанавливает свое право на рассмотрение дела по существу, если кре­дитор настаивает на этом и по обоюдному согласию сторон разрешение спора не отнесено какому-либо другому суду или арбитражному органу.

Наконец, наиболее популярной и часто преследуемой целью ареста судна является понуждение должника выдать в установленном законом порядке требуемое кредитором обеспечение.

Следует отметить, что по нашему мнению эта цель ареста судна яв­ляется основной, и в определенном смысле конечной, поскольку согласно законодательству абсолютного большинства стран по предоставлению должником обеспечения требуемой формы и размера судно, как правило, подлежит немедленному освобождению.

Таким образом, первая цель утрачивает свой смысл, поскольку место арестованного судна занимает предоставленное должником альтернатив­ное обеспечение. При этом кредитор достигает и второй цели, т.е. добива­ется рассмотрения спора по существу в конкретной юрисдикции, если это предусмотрено законодательством суда, арестовавшего судно.

Другими словами, арест судна представляет собой такую меру воз­действия на должника посредством обращения в суд или иной правопри­менительный орган, которая позволяет кредитору на любой стадии про­цесса, а по законодательству большинства стран и до его начала, прину­дить должника на законном основании без признания ответственности, отказа от средств защиты, или права на ограничение ответственности с его стороны выставить обеспечение в удобной для кредитора и в установлен­ной законом форме и, согласно законодательству некоторых стран, обес­печить рассмотрение спора по существу в конкретном суде с применением местного законодательства.

Таким образом, арест судна в торговом мореплавании является важ­ным правовым институтом, защищающим законные права кредитора. В то же время важно, чтобы и интересы судовладельца не остались без должной защиты, поэтому необходимо создать такую сбалансированную правовую систему, которая позволяла бы оперативно производить обеспечительный арест морского судна по строго определенным требованиям кредиторов, была бы обрамлена четкими процессуальными формами и при этом пре­доставляла должнику возможность защитить свои интересы. В этом смыс­ле необходимо достижение разумного баланса с тем учетом, что, как было показано выше, основные требования кредитора направлены лишь на по­лучение надлежащего обеспечения и при его предоставлении должником судно, как правило, немедленно освобождается из-под ареста.

В то же время законодательства различных стран по-разному регу­лируют вопрос ареста судов. Это обусловлено исторически сложившимися разными правовыми системами. В некоторых из стран эти различия на столько велики, что ни о каком сходстве, тем более единообразии, не при­ходится говорить и вовсе.

Так, действовавшее в РФ до 1999г. право, к сожалению, практически не позволяло производить обеспечительный арест судна. Во всяком слу­чае, эта задача настолько была затруднена действовавшим тогда законода­тельством, что в практике существуют лишь единичные случаи ареста морских судов целью которого было получение кредитором надлежащего обеспечения. Подобные трудности, насколько нам известно, существуют и в других странах СНГ, в частности, в Украине.

Поскольку СССР, а, следовательно, и Россия до 1999г., не являлись участниками Международной конвенции по унификации некоторых пра­вил, относящихся к аресту морских судов (далее - Конвенция) действо­вавшее российское законодательство не позволило арестовывать морские суда (равно как и иное имущество должника) исключительно в целях по­лучения соответствующего обеспечения. Требовалось, чтобы спор был принят к рассмотрению судом, а это было возможно лишь в предусмот­ренных законом случаях, т.е. если правила гражданско-процессуального законодательства о подведомственности и подсудности позволяли рас­сматривать спор между конкретными лицами соответствующим право­применительным органом.

Таким образом, российские суды могли производить арест судна только в качестве меры обеспечения иска по существу спора. Так, согласно ст. 133 ГПК РСФСР (ст.75 АПК РФ) суд или судья по заявлению и ходатай­ству лиц, участвующих в деле, или по своей инициативе может принять ме­ры к обеспечению иска, что допускается во всяком положении дела, если непринятие мер обеспечения может затруднить или сделать невозможным исполнение решения суда. При этом одной из мер обеспечения иска может быть наложение ареста на имущество или денежные суммы, принадлежа­щие ответчику и находящиеся у него или у других лиц (ст. 134 п.1 ГПК, п.1 ст.76 АПК РФ). Таким образом, вполне очевидно, что арест по этим основа­ниям допускается с момента принятия искового заявления и до вынесения решения суда. До принятия искового заявления суд не может принимать меры по обеспечению иска. Следовательно, для производства ареста с це­лью получения обеспечения необходимо начать гражданский процесс по существу, т.е. подать исковое заявление, добиться его принятия судом, уп­латить госпошлину, а затем, ходатайствовать об аресте и, если суд сочтет, что такая мера необходима для обеспечения последующего исполнения его решения, он может на основании ст. 137 ГПК (п.З ст.75 АПК РФ) вынести определение об аресте, которое приводится в исполнение немедленно в по­рядке, установленном для исполнения решений суда. Еще сложнее дело обстоит в том случае, когда арестовывающая сторона не имеет намерения рассматривать спор по существу в России, а желает лишь получив обеспечение от ответчика, рассмотреть впоследствии спор в суде другой страны. Это означает, что после получения обеспечения в виде, например, банков­ской гарантии, денежного депозита или письменного обязательства хорошо известного страховщика, истец должен будет предпринять меры для пре­кращения процесса по существу в этом суде. Это можно сделать путем от­каза от иска, если он будет принят судом либо достижения договора с должником о передаче данного спора на разрешение третейского суда.

Заметим при этом, что ни один из этих путей не является основани­ем для возврата судом уплаченной государственной пошлины в соответст­вии со ст. 85 ГПК (ст.93 АПК), и таким образом, она может быть полно­стью и безвозвратно утрачена истцом. В тоже время ее неуплата повлечет оставление искового заявления без рассмотрения на основании ст. 130 ГПК, возвращения искового заявления на основании п.5 ст. 108 АПК и, следовательно, как результат, отказ суда рассматривать ходатайство об обеспечении исковых требовании истца. Так, сложность процесса и необ­ходимость уплаты госпошлины, которые не будут возвращены судом, практически делали невозможным арест имущества в целях получения соответствующего обеспечения без дальнейшего рассмотрения спора по существу в данном суде.

Наличие же договора между сторонами о передаче спора на разре­шение третейского суда полностью исключало возможность ареста иму­щества ответчика в целях получения обеспечения исковых требований, так как в этом случае суд обязан был отказать в приеме искового заявления (п. б ст. 129 ГПК) или оставить иск без рассмотрения (п.2 ст.87 АПК). Если же при наличии третейской записи суд по ошибке все же примет исковое за­явление, производство по делу должно прекращаться в любой стадии про­цесса.

Совершенно очевидно, что вышеуказанные особенности действую­щего законодательства практически сводили на нет все усилия по произ­водству обеспечительного ареста имущества, (а в торговом мореплавании, в частности, - ареста морского судна) и не давали возможности на практи­ке использовать этот важный правовой институт морского права, направ­ленный на защиту интересов кредиторов. Попытки преодолеть на между­народном уровне, как подобные трудности, так и другие, обусловленные особенностями морского и торгового законодательства различных стран были предприняты еще в 1952 году, когда в Брюсселе была принята вы­шеупомянутая Конвенция 1952 года. Она вступила в силу 24 февраля 1956 года и в настоящее время ее участниками являются более 50 государств.

4 января 1999г. был принят Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Международной конвенции об унификации не­которых правил, касающихся ареста морских судов». Следует отметить, что в соответствии с п. Ь ст. 14 Конвенции для каждого подписавшего государства, ратифицировавшего эту Конвенцию, она вступает в силу через шесть месяцев после сдачи на хранение его ратификационной грамоты. Таким образом, положения указанной Конвенции стали применимы в Российской Федерации только с 29 октября 1999 года и в настоящее время в России введена возможность ареста морских судов для обеспечения тре­бований кредиторов.

Конвенция ограничивает право наложения ареста на морские суда в обеспечение так называемых морских требований. К ним относятся: ущерб, причиненный в результате столкновения; причинения личного вре­да; спасание; договоры, относящиеся к использованию и найму судна; до­говоры перевозки груза, ущерб, причиненный грузу или багажу; снабже­ние судов; расходы, связанные с эксплуатацией судна; общая авария; бук­сировка; лоцманская проводка; постройка и ремонт судна и оборудования, расходы на токование; зарплата капитана и команды; дисбурсментские расходы; споры, касающиеся титула права собственности на судно; споры между сособственниками относительно собственности, владения и распо­ряжения судном и доходов от его эксплуатации; залог судна.

Как видно, список морских требований достаточно широк и практи­чески полностью охватывает операции, связанные с морской индустрией. Только при возникновении одного из таких требований судно должника, плавающее под флагом одного из договаривающихся госу­дарств, может быть арестовано в одном из договаривающихся государств. При этом арест может быть произведен как судна в отношении, которого возникло морское требование, так и другого судна, принадлежащего тому же собственнику. В то же время, в отношении требований, касающихся споров о праве собственности на судно, споров между сособственниками и касающихся залогов, кредитор может требовать ареста лишь того судна по отношению, к которому возникло такое требование. При этом судно считается принадлежащим тому же собственнику, если последнему при­надлежат все акции на это судно.

Арест судна может быть произведен и на основании морских тре­бований, возникших к фрахтователю по бербоут-чартеру. При этом, одна­ко, нельзя арестовать другое судно, принадлежащее оригинальному су­довладельцу, не связанное с возникшими требованиями.

Нельзя произвести и повторный арест судна в одном из договари­вающихся государств по тем же требованиям того же кредитора, если только судно не было освобождено без предоставления надлежащего обеспечения и не имеется других уважительных причин, в связи с кото­рыми может быть произведен повторный арест.

Судно может быть арестовано только судом или другим правопри­менительным органом в соответствии с законодательством государства участника Конвенции. При этом суд использует правила процедуры аре­ста, предусмотренные законодательством государства суда.

Конвенция устанавливает, что суд, арестовавший судно, может рас­сматривать спор по существу, если это предусмотрено законодательством страны суда или, если место постоянного проживания кредитора, либо место расположения его конторы находятся в стране, где произведен арест; либо арест произведен в стране, где возникло требование; либо тре­бование касается рейса, в течение которого был произведен арест; либо, если требование возникло в результате столкновения судов или операций по спасанию либо, если требование возникло из залога судна.

Судно освобождается из-под ареста по предоставлению достаточно­го обеспечения должником. Исключение составляют лишь случаи, когда судно было арестовано по требованиям, касающимся споров о праве соб­ственности на судно и споров сособственников, перечисленных в ст. 1 Кон­венции. В указанных случаях суд может разрешить, лицу у которого судно находится во владении, использовать судно до предоставления последним надлежащего обеспечения или может иным образом санкционировать экс­плуатацию этого судна на период пока судно находится под арестом.

При этом если стороны не договорятся о форме и размере обеспече­ния, то они будут установлены по решению суда.

В Конвенции специально оговаривается, что требование об освобо­ждении судна в связи с выдачей надлежащего обеспечения не может быть расценено как признание ответственности должником или его отказ от права ограничить свою ответственность. Тем самым подчеркивается обес­печительный характер положений Конвенции, направленных к основной цели - получении кредитором надлежащего обеспечения своих требований.

В случае если юрисдикция суда, где было арестовано судно не будет установлена, в документе, подтверждающем выдачу надлежащего обеспе­чения специально указывается, что таковое выдается с целью обеспечения любого решения суда, имеющего юрисдикцию для рассмотрения настоя­щего спора по существу, и что суд либо иной правоприменительный орган, куда кредитор обратится за разрешением спора по существу будет иметь такую юрисдикцию.

Вопрос о том, что произойдет, если суд, вынесший решение об аре­сте судна не имеет юрисдикции для рассмотрения спора по существу, а должник не предоставляет надлежащего обеспечения решается соответст­вующими положениями Конвенции. В противном случае судно могло бы находиться под арестом неопределенно долгое время, в особенности в тех странах, где законодательство не предусматривает его принудительную продажу по истечении определенного срока.

В этом случае Конвенция предусматривает, что если стороны дого­ворились о передаче разрешения спора по существу иному суду или арвитражному органу, чем тот, где был произведен арест, суд или иной пра­воприменительный орган, вынесший решение об аресте может установить срок, в течение которого истец обязан начать процесс по существу в ком­петентном суде или арбитраже.

В противном случае ответчик, чье судно арестовано может требо­вать освобождения судна или предоставленного обеспечения.

Защита прав судовладельца устанавливается отсылочной нормой, предусматривающей, что все вопросы относительно ответственности кре­дитора за убытки, нанесенные должнику арестом судна разрешаются на основе положений законодательства государства - участника Конвенции, в чьей юрисдикции был произведен арест судна.

Конвенция предусматривает, что судно государства не участвующе­го в Конвенции может быть арестовано в порту государства-участника по требованиям, предусмотренным ст.1 Конвенции или по любым другим требованиям, по которым арест может быть произведен в соответствии с законодательством государства-участника.

В то же время Конвенции не устранила в законодательстве стран-участниц многих различий в порядке и процедуре ареста судов и, как вы­текает из содержания вышеуказанных ее положений, ее целью и не было введение общего международного режима по арестам морских судов.

В связи с этим в разных странах и сегодня сохраняется различный подход к этому вопросу и в законодательстве этих стран содержатся до­вольно принципиальные различия.

Так, в одних странах судно может быть арестовано лишь по морским требованиям, установленными законодательством. В других - арест судна возможен по иску, связанным с такими долговыми требованиями, по кото­рым законодательством разрешается обращение взыскания на имущество должника (например, система «Пеп», распространенная во многих странах англо-американского права) и по требованиям, связанным с залогом судов. Наконец, есть страны, где арест может быть произведен по любым долго­вым требованиям кредитора. К таким, в частности относятся Дания, Фин­ляндия, Франция, Германия, Греция.

Чтобы арестовать судно во многих странах требуется доказать нали­чие имущественного требования, т.е. доказать суду законность самого ис­ка.

В других странах, таких, например как Бельгия, Голландия, судно практически может быть арестовано без предъявления каких-либо доказа­тельств о наличии основного требования и права на иск. Тем не менее, су­дья может потребовать представления таких доказательств.

В Германии, для ареста судна суду необходимо продемонстриро­вать, что без ареста судна требования кредитора нельзя удовлетворить. Есть страны, где для ареста судна достаточно сделать заявление под присягой существовании таких требований с указанием того факта, что они не были удовлетворены.

Нет единообразия и по форме и содержанию документов, необходи­мых для предоставления в суд или другой компетентный орган для ареста судна. Представлять их суду в некоторых странах разрешено лишь специ­ально нанятому для этих целей адвокату. При этом в одних странах (Авст­ралия, Бельгия, Великобритания, Голландия) адвокат может представлять клиента без доверенности. В Греции стороны могут защищать свои инте­ресы и без адвоката. В Финляндии достаточно письменной доверенности. В Германии доверенность должна быть соответствующим образом завере­на, а при аресте судна в Италии адвокат представляет в суд документы, подтверждающие обоснованность иска вместе с нотариально заверенной доверенностью на итальянском или английском языках на право ведение дела от имени клиента.

Не исключены особенности ареста судна, когда требования кредито­ра не имеют прямой связи со страной, где предполагается арестовать суд­но. Например, когда ни истец, ни ответчик не находятся в данной стране, или ни отправитель груза ни его получатель, равно как и стороны договора купли-продажи товара или договора перевозки груза не имеют связи с этой страной. В этом случае законодательства большинства стран либо прямо разрешают арест судна, либо такое разрешение сопровождается дополни­тельными для кредитора условиями.

В отдельных странах арест производится автоматически, после вы­несения решения судом. А в других - фактический арест судна произво­дится специальными судебными исполнителями. Поэтому для стороны, желающей арестовать судно, иногда важно знать и механизм исполнения судебных решений в конкретной стране.

Иногда арест допускается лишь на определенное время. После его истечения истцу для продолжения ареста надлежит, например, предъявить в компетентном суде иск в установленном порядке. В других случаях вме­сто предъявления иска законодательством страны может быть предусмот­рена иная процедура, выполнение которой обязательно для истца, если он хочет продлить время ареста судна.

Существуют страны, где арест судна, плавающего под флагом дан­ной страны, полностью исключается. В связи с особенностями законода­тельства других стран иногда, наоборот, могут возникать трудности с аре­стом в этих странах иностранных судов. Поэтому очень важно знать эти особенности и учитывать при выборе места, где предполагается испраши­вать решение суда на арест конкретного судна.

При соблюдении необходимых требований арест в большинстве случаев может быть наложен в течение нескольких часов после обращения в суд или соответствующий правоприменительный орган.

Небезразличны и условия, процедура, а также отведенное для снятия ареста время. В некоторых странах для освобождения от ареста требуется предоставление обеспечения в форме только банковской гарантии. В дру­гих форму обеспечения может избрать сам кредитор. Сегодня достаточным обеспечением часто признается гарантийное письмо всемирно признанно­го клуба взаимного страхования.

Другим важным вопросом является защита собственника арестован­ного судна, которая обычно сводится к тому, что лицо, по требованию ко­торого судно арестовано, несет ответственность за любые убытки, причи­ненные собственнику судна в результате необоснованного ареста судна или предоставления им чрезмерного обеспечения. При этом устанавлива­ется, что суд или соответствующий правоприменительный орган могут в качестве условия ареста обязать лицо, заявившее требование об аресте, предоставить обеспечение в размере и на условиях, определенных судом, в связи с любыми убытками, которые могут быть причинены собственнику судна или фрахтователю его по бербоут-чартеру в результате необосно­ванного ареста судна или предоставлении чрезмерного обеспечения и за которые такое лицо может нести ответственность.

В целом предоставление контробеспечения лицом, требующего аре­ста судна направлено на защиту прав судовладельца и предусматривается законодательством многих стран. Тем не менее, не будучи ограничено ни­какими рамками, оно может свести на нет все усилия кредитора по обеспе­чительному аресту, ибо там, где законодательное регулирование этого во­проса отсутствует суд, по своему усмотрению имеет возможность устано­вить такой размер и условия предоставления контргарантии, что дальней­шие требования по аресту судна должника просто окажутся малоперспек­тивными. Помимо того, чем может руководствоваться суд на этапе, когда требование кредитора об аресте судна должника только поступило, чтобы всесторонне оценить каков должен быть размер и форма контробеспечения для каждого конкретного случая?

Представляется, что для надлежащей защиты интересов всех заинте­ресованных лиц, суд должен обладать четко выраженными, ясными крите­риями по установлению формы и размера контробеспечения.

Анализ законодательства 126 морских стран в части порядка, формы и размера предоставления контробеспечения в случае ареста морских су­дов позволяет сделать вывод о том, что только примерно в 15\% стран за­конодательство категорически требует предоставление контробеспечения для ареста морского судна и при этом либо вовсе не устанавливает ника­ких критериев в части размера такого обеспечения, предоставляя право­применительному органу право самому решить этот вопрос в каждом кон­кретном случае, либо устанавливает чрезмерно жесткие критерии, требуя предоставления контробеспечения в размере суммы исковых требований и при этом избирая иногда такую форму как внесение в суд депозита налич­ными или предоставление гарантии местного надежного банка.

К числу таких стран относятся, например, Камерун, Кипр, Дания, Габон, Гамбия, Гана, Индия, Сомали, Таиланд, О.А.Э.

В некоторых странах, таких, например, как Алжир, Англия, Бенин, Египет, Индонезия, Израиль, Панама, Фиджи, Франция, Сингапур, США, Шотландия, кредитор не обязывается вообще предоставлять контробеспе­чение для ареста морского судна. Их число составляет нескольким более 21\% числа всех исследованных стран.

Законодательства остальных стран по-разному регулируют вопрос контробеспечения, связанного с арестом морского судна. При этом, неко­торые из них, примерно 18 процентов от общего числа, связывают размер обеспечения с суммой исковых требований, устанавливая его в процентах к сумме требования (от 0,01 до 30\%). В большинстве же стран, несколько более 45\% от общего числа исследованных стран, законодательство и практика предусматривают в той или иной форме, чтобы размер обеспече­ния покрывал расходы на производство самого ареста и возможные убытки ответчика, связанные с необоснованным арестом его судна.

Размер и форма контробеспечения, предоставляемая кредитором для производства ареста часто связывается с его возможностью наглядно дока­зать наличие имущественного требования, т.е. продемонстрировать суду законность самого иска. При этом есть страны, где отсутствие таких доказательств делает арест судна невозможным. По законодательству других стран недоказанность наличия имущественного требования значительно повышает размер контробеспечения.         -

Так, законодательство Бельгии предусматривает, что при отсутствии доказательств свидетельствующих о наличии имущественных требований к ответчику, кредитор для производства ареста должен выставить контро­беспечение в форме банковской гарантии или, в случае согласия должника, письма клуба взаимного страхования. Размер обеспечения при этом уста­навливается равным демерреджу судна, определяемым в зависимости от его размера на базе водоизмещения за период в пять суток простоя.

В значительном количестве стран важным фактором определения размера и формы контргарантии является наличие имущества кредитора в данной стране, доступного для компетентного суда. Очевидно, что, если на это имущество кредитора может быть обращено взыскание в случае, если арест окажется необоснованным, то размер контробеспечения может быть сведен до расходов, связанных с производством самого ареста.

В итоге, можно было бы на наш взгляд сделать следующие рекомен­дации относительно содержания нашего нового законодательства и уни­фикации международных норм в части требований к форме и размеру кон-

тробеспечения, предоставляемого кредитором для производства ареста судна в целях защиты интересов должника.

Прежде всего, кредитор освобождается от необходимости выстав­лять контробеспечение в случае, если судом установлено наличие в стране достаточного имущества кредитора, на которое может быть согласно зако­ну обращено взыскание, если арест судна окажется необоснованным. В этом случае для производства ареста кредитору необходимо лишь перевес­ти необходимую сумму на счет компетентного суда, производящего арест судна, для покрытия расходов, связанных с самим арестом.

Если же такое имущество отсутствует (например, лицо, требующее ареста - иностранец, не имеющий имущества в стране, где предполагается произвести арест), суд обязан рассмотреть вопрос о наличии обстоя­тельств, подтверждающих задолженность или законность самого иска. В случае отсутствия таких доказательств со стороны кредитора, ему должно быть выдвинуто требование о выставлении контробеспечения в форме га­рантии надежного банка или обязательства общепризнанного клуба взаим­ного страхования.

При этом предлагается устанавливать сумму такого обеспечения в размере убытков от простоя судна, понесенных должником за 10 суток, исходя из размеров судна, рассчитываемого по специально разработанной шкале, основанной на типе и водоизмещении судна.

И, наконец, ответчику предоставляется право требовать от кредито­ра через суд возмещения всех убытков, нанесенных ему в результате не­обоснованного ареста его судна или требования о выставлении чрезмерно­го обеспечения.

Представляется, что в своем стремлении к унификации международ­ных норм международное морское сообщество должно будет предпринять определенные шаги и в области такого важного вопроса как дальнейшее сближение норм, относящихся к условиям и процедуре ареста и освобож­дения морских судов в целях наиболее полной защиты интересов всех лиц, участвующих в международном торговом обороте и морском судоходстве. Некоторые шаги в этом направлении предпринимаются и в настоящее вре­мя.

Глава 21.

Ограничение ответственности по морским требованиям

Действующее российское законодательство предусматривает огра­ничение ответственности для определенного вида обязательств (ст. 400 ГК РФ). Способами такого ограничения могут быть, например, установление исключительной неустойки, сверх которой убытки взысканы быть не могут, ограничение размера ответственности стоимостью предмета договора, ограничение возмещаемых убытков только реальным ущербом и исключе­ние взыскания упущенной выгоды, наконец, введением определенного суммового предела ответственности.

Хотя гражданское право в целом исходит из принципа полного воз­мещения причиненного вреда, в определенных случаях и, в частности, в морском праве делаются некоторые изъятия из этого общего принципа. Так, глава XVI КТМ 1968 года предусматривала возможность для судовла­дельцев ограничивать свою ответственность по целому ряду требований. В соответствии со ст. 274 КТМ 1968г. ответственность судовладельца огра­ничивалась по требованиям:

о возмещении вреда, причиненного капитаном судна, прочими ли­ами судового экипажа, лоцманом и всяким другим лицом, обслуживающим судно при исполнении ими своих обязанностей, в частности, ущерба причиненного  неисполнением  или  ненадлежащим  исполнением  обяза­тельств, принятых на себя судовладельцем;

о вознаграждении за спасание;

об уплате возмещения в порядке распределения общей аварии и требований, возникших из действий, совершенных капитаном в силу пре­ доставленных ему законом прав с целью сохранения судна или продолжения рейса.

Ограничение ответственности не применялось в отношении требо­ваний о возмещении вреда, вызванного причинением смерти или повреж­дением здоровья; требований, вытекающих" из трудовых правоотношений, и требований по социальному страхованию; в случаях, когда судовладелец исполнял на своем судне обязанности капитана, и по сделкам, заключен­ным капитаном с целью сохранения судна или продолжения рейса, если эти сделки были вызваны недостаточным или неправильным снаряжением или снабжением судна либо укомплектованием экипажа.

Ограничение ответственности выражалось в том, что в предусмот­ренных Кодексом 1968 г. случаях, перечисленных выше, судовладелец отвечал лишь в пределах суммы, образуемой из стоимости судна, причи­тающихся владельцу по этому судну взносов из общей аварии и возмеще­ния за причиненные судну после начала рейса и еще не восстановленные повреждения, а также платы за перевозку