Глава 15. общая аварияОбщая авария является одним из древнейших институтов морского права. Она является одним из самых необычных правовых институтов, поэтому о ней невозможно составить представление, обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности и в иных отраслях права. Достаточно сказать, что вопросы об общей аварии ставят порой в тупик даже высококвалифицированных юристов, если они не знакомы основательно с морским правом. Суть общей аварии состоит в целом в производстве специфических расходов для избежания наступления опасности, грозящей судну, грузу или фрахту. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим, спасти большее - основную часть участвующего в морской перевозке имущества. Так, в период рейса иногда приходится идти на преднамеренные действия, связанные с уплатой вознаграждения спасателям, оплатой дополнительных затрат на буксировку судна в порт-убежище, выбрасыванием за борт части груза для облегчения сидящего на мели судна, посадкой тонущего судна на мель, чтобы спасти при этом в совокупности всё морское предприятие. Подобные расходы и пожертвования могут повлечь убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Так при посадке судна на мель может пострадать судовладелец, при выбрасывании части груза за борт - грузовладелец. Однако, поскольку они сделаны были в общих интересах спасания всего морского предприятия, было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому институт общей аварии предусматривает, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасания судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости имущества, принадлежащего каждому из них. Нетрудно заметить, что слово «авария» употреблено не в его обычном значении, т.е. в значении происшествия, несчастного случая, повреждения или поломки чего-либо, а означает убытки, возникшие при морской перевозке. Именно в этом и состоит точный юридический смысл понятия «общая авария», позволяющий говорить о признании распределения общих убытков между участниками перевозки. Под общей аварией понимаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии - судна, фрахта и перевозимого судном груза. Из указанного выше определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно следующие условия: целью расходов и* пожертвований, вызвавших убытки должно быть спасание судна, груза и фрахта от общей для них опасности; такие расходы и пожертвования должны быть произведены наме ренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Вышеприведенные условия называются также признаками общей аварии. Следует отметить, что отсутствие хотя бы одного из таких признаков исключает возможность признания убытков общей аварией. Итак, наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость принятия мер ради общей безопасности. При этом имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасания остальной части его собственного имущества и имущества других лиц-участников перевозки. Именно это является основанием для последующего распределения между всеми участниками перевозки убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованиями. В то же время произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки убытки или расходы не могут быть отнесены к общей аварии. Особо важным признаком общей аварии принято считать преднамеренность расходов и пожертвований. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если они и способствовали спасанию судна и груза не причисляются к общей аварии. Так, не будут являться общей аварией убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна. Не относятся на общую аварию и такие расходы и затраты, которые хотя были произведены и сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств их все равно нельзя было избежать. Так, не признаются общие аварии и убытки, понесенные из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии и так были снесены или фактически утрачены. Другим признаком общей аварии является разумность понесенных расходов и пожертвований. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, обычно решается в каждом отдельном случае с учетом всех обстоятельств. Если для избежания общей опасности имеется несколько путей, то разумным должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Не всякие намеренные и разумные расходы могут быть отнесены на общую аварию. Так, к примеру, перерасход топлива из-за шторма в ряде случаев можно посчитать как разумные и намеренные расходы, однако ввиду отсутствия чрезвычайности в таком характере расходов, они будут отнесены к обычным расходам по эксплуатации судна. Таким образом, для признания расходов общей аварии необходимо, чтобы эти расходы носили также и чрезвычайный характер. И еще одно. Общей аварией, независимо от наличия перечисленных выше признаков, могут быть признаны только такие убытки или расходы, которые являются прямым следствием действий, характеризующих общую аварию. Поэтому те убытки и расходы, которые понесены перевозчиком или грузовладельцем вследствие причин, связанных с общеаварийными действиями косвенным образом, не признаются общей аварией и не могут быть учтены при распределении убытков и расходов по общей аварии. К примеру, косвенные убытки или потери, понесенные пароходством или грузовладельцем из-за увеличения продолжительности рейса, вызванного спасанием судна, груза и фрахта; простоем судна, вызванным несвоевременным приходом его в порт или из-за порчи груза, или потеря в виде падения цен на товар из-за несвоевременной доставки груза и т.п. не будут отнесены к общей аварии. Международным документом, общепризнанным правовым обычаем, регулирующим вопросы, связанные с общей аварией, являются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии. Первая редакция этих правил была разработана в г. Йорке (Англия, 1864) и пересмотрена в 1877 году в Антверпене, откуда и произошло их название. В настоящее время применяются Йорк-Антверпенские правила 1974 года, принятые Международным морским комитетом (неправительственной международной организацией) в Гамбурге. Позднее в 1990 году Международный морской комитет принял новый текст статьи 6 Правил и рекомендовал ссылаться на их измененную таким образом редакцию как на Йорк-Антверпенские правила 1974 года, измененные в 1990 году. Правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил заключается в том, что сами по себе они не имеют обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условия об этом применении в коносамент, чартер или аварийную подписку. Практически все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, содержат такое условие. Однако нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. В этом случае приходится руководствоваться национальным законодательством. Кроме того, Йорк-Антверпенские правила вообще не регулируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по определению общей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующей в той стране, где составляется диспаша. Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Правила состоят из двух разделов: литерного и цифрового (от А до О и от I до XXII). Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типичным случаям общей аварии, а также к определению размера отдельных видов общеаварийных убытков и стоимости спасенного имущества. Определение общей аварии и другие положения общего характера содержаться в литерных правилах. Как на основании Йорк-Антверпенских правил, так и в соответствии с российским законодательством требовать распределение общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасности, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже тот участник перевозки, который виновен в возникновении общей для судна и груза опасности, вправе потребовать, чтобы произведенные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми участниками перевозки. При этом предусматривается, что такое распределение общей аварии (т.е. без учета виновности лиц, вызвавших убытки) не лишает участников общей аварии права на взыскание с соответствующего лица понесенных убытков. Такое положение может показаться странным, однако следует иметь в виду, что субъекты, основания, размер и другие условия ответственности никогда не определяются правилами об общей аварии и лежат за пределами этого института. Такая ответственность определяется договором перевозки груза или другими нормами, регулирующими ответственность, например, за столкновение судов. Если же сам перевозчик создал опасную для судна и груза ситуацию, то для него, как правило, нет смысла требовать распределения этих общеаварийных расходов, но надо иметь в виду, что в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия своего виновного поведения (навигационная ошибка), а также в случае пожара на судне не по вине перевозчика, поэтому судовладелец, который в таких условиях произвел общеаварийные расходы, вправе требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в порядке распределения общей аварии. Грузовладельцы же, выплатившие судовладельцу свою долю расходов, не смогут затем потребовать их возвращения, поскольку судовладелец по условиям договора перевозки не несет перед ними ответственности за обстоятельства, вызвавшие необходимость общеаварийных расходов. Справедливости ради следует сказать, что такое решение проблемы не является общепризнанным во всех странах. Практика судов США, законодательство Нидерландов и Бельгии не признают правомерными требования судовладельца (перевозчика) на возмещение общеаварийных расходов с грузовладельца в случае, когда опасность, повлекшая их необходимость, вызвана виной перевозчика. В связи с этим в коносаменты и чарте-ры вносятся специальные оговорки (оговорка «джесум» и оговорка о неприменении торговых кодексов Нидерландов и Бельгии) с тем, чтобы исключить распространение положений этих кодексов и практики судов США на случай конкретного распределения убытков по общей аварии. Если опасность, повлекшая общую аварию, вызвана виновным поведением третьего лица (не участника перевозки), вопрос о взыскании возмещения общих расходов непосредственно от виновного третьего лица решается в зависимости от юридической и фактической возможности взыскания понесенных общеаварийных убытков с этого лица. Так убытки по общей аварии могут возникнуть в результате неправомерных действий лоцмана, портовых властей и т.п. Однако, как лоцман, так и портовые власти по законодательству ряда стран могут ограничить свою ответственность. В этом случае, учитывая затруднения во взыскании общеаварийных убытков с виновного третьего лица целесообразнее добиваться распределения общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался сам самостоятельно взыскать понесенную им долю общеаварийных убытков с их конкретного виновника. Для распределения общей аварии необходимо установить стоимость принадлежащего каждому из участников морского предприятия имущества. Другими словами, необходимо определить стоимость судна, груза и фрахта. Суммарная стоимость судна, груза и фрахта называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. Контрибуционная стоимость определяется на момент окончания рейса. Если до окончания рейса в результате, например, частной аварии произошло уменьшение этой стоимости, то оно соответственно принимается во внимание. К фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стоимость той части, которая была выброшена за борт в целях общего спасания. После того, как будут определены размер общей аварии и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости - контрибуционный дивиденд. Другими словами, стоимость общих расходов и пожертвований делится на контрибуционную стоимость. Полученный результат и представляет собой контрибуционный дивиденд, с помощью которого вычисляются доли общей аварии, пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта. Распределение общей аварии является трудоемким, требующим специальных знаний и опыта процессом. Поэтому в большинстве стран такое распределение поручается специальным лицам - диспашерам. В России диспашеры являются должностными лицами, состоящими при Торгово-промышленной палате РФ, где они объединены в ассоциацию диспашеров. В других странах в качестве диспашеров выступают частные фирмы. Распределение общей аварии начинается с обращения заинтересованного в этом лица в диспашерскую фирму. Если диспашер признает наличие в данном случае общей аварии, то он указывает, какие сведения и документы должны быть ему представлены заинтересованными лицами. На основании собранных материалов диспашер составляет расчет по распределению общей аварии - диспашу. В ней указывается доля общеаварийных убытков, падающих на судно, груз и фрахт и кто из владельцев этого имущества должен с учетом произведенных им ранее общеаварийных расходов и пожертвований выплатить остальным эту долю полностью или частично, а кто наоборот, имеет право на возмещение общеаварийных убытков, понесенных сверх падающей на него доли. За составление диспаши взимается плата, которая включается в общую аварию, как общеаварийные убытки и распределяется между участниками общей аварии. Уплата взносов по общей аварии, причитающихся судовладельцу или грузовладельцу на основании диспаши, носит добровольный характер. Неисполнение диспаши добровольно кем-либо из участников морского предприятия может вызвать требования со стороны другого участника перевозки об уплате в судебном порядке. В России лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течение шести месяцев со дня получения диспаши и с обязательным извещением об этом диспашера путем направления ему копии искового заявления. Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения или отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу в соответствии с решением суда. Если диспаша не оспорена в установленные для этого сроки, либо оспорена, но суд оставил ее в силе, взыскания по ней может быть произведено принудительно путем получения исполнительной надписи нотариальной конторы. Взыскание по диспаше, которая изменена судом, производится в порядке, установленном гражданско-процессуальным законодательством РФ для исполнения судебных решений. |
| Оглавление| |