Морское право - Учебное пособие (Землянский А.Е)

Глава 15. общая авария

Общая авария является одним из древнейших институтов морского права. Она является одним из самых необычных правовых институтов, поэтому о ней невозможно составить представление, обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности и в иных от­раслях права. Достаточно сказать, что вопросы об общей аварии ставят порой в тупик даже высококвалифицированных юристов, если они не зна­комы основательно с морским правом.

Суть общей аварии состоит в целом в производстве специфических расходов для избежания наступления опасности, грозящей судну, грузу или фрахту. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим, спасти большее - основную часть участвующего в морской пе­ревозке имущества.

Так, в период рейса иногда приходится идти на преднамеренные действия, связанные с уплатой вознаграждения спасателям, оплатой до­полнительных затрат на буксировку судна в порт-убежище, выбрасывани­ем за борт части груза для облегчения сидящего на мели судна, посадкой тонущего судна на мель, чтобы спасти при этом в совокупности всё мор­ское предприятие.

Подобные расходы и пожертвования могут повлечь убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Так при по­садке судна на мель может пострадать судовладелец, при выбрасывании части груза за борт - грузовладелец. Однако, поскольку они сделаны были в общих интересах спасания всего морского предприятия, было бы неспра­ведливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их по­нес. Поэтому институт общей аварии предусматривает, что убытки, при­чиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасания судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости имуще­ства, принадлежащего каждому из них.

Нетрудно заметить, что слово «авария» употреблено не в его обыч­ном значении, т.е. в значении происшествия, несчастного случая, повреж­дения или поломки чего-либо, а означает убытки, возникшие при морской перевозке. Именно в этом и состоит точный юридический смысл понятия «общая авария», позволяющий говорить о признании распределения об­щих убытков между участниками перевозки.

Под общей аварией понимаются убытки, понесенные вследствие на­меренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертво­ваний ради общей безопасности с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии - судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Из указанного выше определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одно­временно следующие условия:

целью расходов и* пожертвований, вызвавших убытки должно быть спасание судна, груза и фрахта от общей для них опасности;

такие расходы и пожертвования должны быть произведены наме­ ренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер.

Вышеприведенные условия называются также признаками общей аварии. Следует отметить, что отсутствие хотя бы одного из таких призна­ков исключает возможность признания убытков общей аварией.

Итак, наличие общей для судна и груза опасности порождает необ­ходимость принятия мер ради общей безопасности. При этом имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спа­сания остальной части его собственного имущества и имущества других лиц-участников перевозки. Именно это является основанием для после­дующего распределения между всеми участниками перевозки убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованиями. В то же время произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки убытки или расходы не могут быть отнесены к общей аварии.

Особо важным признаком общей аварии принято считать преднаме­ренность расходов и пожертвований. Убытки, возникшие в процессе пере­возки случайно, даже если они и способствовали спасанию судна и груза не причисляются к общей аварии. Так, не будут являться общей аварией убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна. Не относятся на общую аварию и такие расходы и затраты, которые хотя были произведены и сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложивших­ся обстоятельств их все равно нельзя было избежать. Так, не признаются общие аварии и убытки, понесенные из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии и так были снесены или фактически утрачены.

Другим признаком общей аварии является разумность понесенных расходов и пожертвований. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, обычно решается в каждом отдельном случае с учетом всех обстоятельств. Если для избежания общей опасности имеет­ся несколько путей, то разумным должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затра­тами.

Не всякие намеренные и разумные расходы могут быть отнесены на общую аварию. Так, к примеру, перерасход топлива из-за шторма в ряде случаев можно посчитать как разумные и намеренные расходы, однако ввиду отсутствия чрезвычайности в таком характере расходов, они будут отнесены к обычным расходам по эксплуатации судна. Таким образом, для признания расходов общей аварии необходимо, чтобы эти расходы носили также и чрезвычайный характер.

И еще одно. Общей аварией, независимо от наличия перечисленных выше признаков, могут быть признаны только такие убытки или расходы, которые являются прямым следствием действий, характеризующих общую аварию. Поэтому те убытки и расходы, которые понесены перевозчиком или грузовладельцем вследствие причин, связанных с общеаварийными действиями косвенным образом, не признаются общей аварией и не могут быть учтены при распределении убытков и расходов по общей аварии. К примеру, косвенные убытки или потери, понесенные пароходством или грузовладельцем из-за увеличения продолжительности рейса, вызванного спасанием судна, груза и фрахта; простоем судна, вызванным несвоевре­менным приходом его в порт или из-за порчи груза, или потеря в виде па­дения цен на товар из-за несвоевременной доставки груза и т.п. не будут отнесены к общей аварии.

Международным документом, общепризнанным правовым обычаем, регулирующим вопросы, связанные с общей аварией, являются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии. Первая редакция этих правил была разработана в г. Йорке (Англия, 1864) и пересмотрена в 1877 году в Антверпене, откуда и произошло их название. В настоящее время приме­няются Йорк-Антверпенские правила 1974 года, принятые Международ­ным морским комитетом (неправительственной международной организа­цией) в Гамбурге. Позднее в 1990 году Международный морской комитет принял новый текст статьи 6 Правил и рекомендовал ссылаться на их из­мененную таким образом редакцию как на Йорк-Антверпенские правила 1974 года, измененные в 1990 году.

Правила представляют собой подробный свод постановлений отно­сительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил заклю­чается в том, что сами по себе они не имеют обязательной силы. Их при­менение зависит в каждом конкретном случае от включения условия об этом применении в коносамент, чартер или аварийную подписку. Практи­чески все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в междуна­родном торговом мореплавании, содержат такое условие. Однако нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки усло­вия о применении Йорк-Антверпенских правил. В этом случае приходится руководствоваться национальным законодательством. Кроме того, Йорк-Антверпенские правила вообще не регулируют порядок составления, ис­полнения и оспаривания расчета по определению общей аварии (диспа­ши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком опре­деляется нормами закона и практикой, существующей в той стране, где составляется диспаша.

Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Правила состоят из двух разделов: литерного и цифрового (от А до О и от I до XXII). Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типич­ным случаям общей аварии, а также к определению размера отдельных видов общеаварийных убытков и стоимости спасенного имущества. Опре­деление общей аварии и другие положения общего характера содержаться в литерных правилах. Как на основании Йорк-Антверпенских правил, так и в соответствии с российским законодательством требовать распределение общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасно­сти, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже тот участник перевозки, ко­торый виновен в возникновении общей для судна и груза опасности, впра­ве потребовать, чтобы произведенные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми уча­стниками перевозки. При этом предусматривается, что такое распределе­ние общей аварии (т.е. без учета виновности лиц, вызвавших убытки) не лишает участников общей аварии права на взыскание с соответствующего лица понесенных убытков.

Такое положение может показаться странным, однако следует иметь в виду, что субъекты, основания, размер и другие условия ответственности никогда не определяются правилами об общей аварии и лежат за предела­ми этого института. Такая ответственность определяется договором пере­возки груза или другими нормами, регулирующими ответственность, на­пример, за столкновение судов. Если же сам перевозчик создал опасную для судна и груза ситуацию, то для него, как правило, нет смысла требо­вать распределения этих общеаварийных расходов, но надо иметь в виду, что в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия своего виновного поведения (навигационная ошибка), а также в случае пожара на судне не по вине перевозчика, поэтому судовла­делец, который в таких условиях произвел общеаварийные расходы, впра­ве требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в поряд­ке распределения общей аварии. Грузовладельцы же, выплатившие судов­ладельцу свою долю расходов, не смогут затем потребовать их возвраще­ния, поскольку судовладелец по условиям договора перевозки не несет перед ними ответственности за обстоятельства, вызвавшие необходимость общеаварийных расходов.

Справедливости ради следует сказать, что такое решение проблемы не является общепризнанным во всех странах. Практика судов США, зако­нодательство Нидерландов и Бельгии не признают правомерными требо­вания судовладельца (перевозчика) на возмещение общеаварийных расхо­дов с грузовладельца в случае, когда опасность, повлекшая их необходи­мость, вызвана виной перевозчика. В связи с этим в коносаменты и чарте-ры вносятся специальные оговорки (оговорка «джесум» и оговорка о не­применении торговых кодексов Нидерландов и Бельгии) с тем, чтобы ис­ключить распространение положений этих кодексов и практики судов США на случай конкретного распределения убытков по общей аварии.

Если опасность, повлекшая общую аварию, вызвана виновным пове­дением третьего лица (не участника перевозки), вопрос о взыскании воз­мещения общих расходов непосредственно от виновного третьего лица решается в зависимости от юридической и фактической возможности взы­скания понесенных общеаварийных убытков с этого лица. Так убытки по общей аварии могут возникнуть в результате неправомерных действий лоцмана, портовых властей и т.п. Однако, как лоцман, так и портовые вла­сти по законодательству ряда стран могут ограничить свою ответствен­ность. В этом случае, учитывая затруднения во взыскании общеаварийных убытков с виновного третьего лица целесообразнее добиваться распреде­ления общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался сам самостоятельно взыскать понесенную им долю общеаварий­ных убытков с их конкретного виновника.

Для распределения общей аварии необходимо установить стоимость принадлежащего каждому из участников морского предприятия имущест­ва. Другими словами, необходимо определить стоимость судна, груза и фрахта. Суммарная стоимость судна, груза и фрахта называется контрибу­ционной стоимостью или контрибуционным капиталом. Контрибуционная стоимость определяется на момент окончания рейса. Если до окончания рейса в результате, например, частной аварии произошло уменьшение этой стоимости, то оно соответственно принимается во внимание. К фактиче­ской стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стои­мость той части, которая была выброшена за борт в целях общего спаса­ния. После того, как будут определены размер общей аварии и контрибу­ционная стоимость судна, груза и фрахта вычисляется процентное отно­шение общей аварии к контрибуционной стоимости - контрибуционный дивиденд. Другими словами, стоимость общих расходов и пожертвований делится на контрибуционную стоимость. Полученный результат и пред­ставляет собой контрибуционный дивиденд, с помощью которого вычис­ляются доли общей аварии, пропорциональные стоимости судна, стоимо­сти груза и стоимости фрахта.

Распределение общей аварии является трудоемким, требующим спе­циальных знаний и опыта процессом. Поэтому в большинстве стран такое распределение поручается специальным лицам - диспашерам. В России диспашеры являются должностными лицами, состоящими при Торгово-промышленной палате РФ, где они объединены в ассоциацию диспашеров. В других странах в качестве диспашеров выступают частные фирмы.

Распределение общей аварии начинается с обращения заинтересо­ванного в этом лица в диспашерскую фирму. Если диспашер признает на­личие в данном случае общей аварии, то он указывает, какие сведения и документы должны быть ему представлены заинтересованными лицами. На основании собранных материалов диспашер составляет расчет по рас­пределению общей аварии - диспашу. В ней указывается доля общеава­рийных убытков, падающих на судно, груз и фрахт и кто из владельцев этого имущества должен с учетом произведенных им ранее общеаварий­ных расходов и пожертвований выплатить остальным эту долю полностью или частично, а кто наоборот, имеет право на возмещение общеаварийных убытков, понесенных сверх падающей на него доли.

За составление диспаши взимается плата, которая включается в об­щую аварию, как общеаварийные убытки и распределяется между участ­никами общей аварии. Уплата взносов по общей аварии, причитающихся судовладельцу или грузовладельцу на основании диспаши, носит добро­вольный характер. Неисполнение диспаши добровольно кем-либо из уча­стников морского предприятия может вызвать требования со стороны дру­гого участника перевозки об уплате в судебном порядке. В России лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течение шести месяцев со дня получения диспаши и с обязатель­ным извещением об этом диспашера путем направления ему копии исково­го заявления. Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить дис­пашу в силе, внести в нее изменения или отменить ее и поручить диспаше­ру составить новую диспашу в соответствии с решением суда.

Если диспаша не оспорена в установленные для этого сроки, либо оспорена, но суд оставил ее в силе, взыскания по ней может быть произведено принудительно путем получения исполнительной надписи нотари­альной конторы. Взыскание по диспаше, которая изменена судом, произ­водится в порядке, установленном гражданско-процессуальным законода­тельством РФ для исполнения судебных решений.