Глава 10. договор морской перевозки пассажиров

В настоящее время морские пассажирские суда редко используются в качестве транспортных средств для перемещения пассажиров из одного порта в другой. Ранее такие перевозки обычно осуществлялись линейным флотом, работавшим по расписанию. Такая эксплуатация пассажирского флота предполагала устойчивые пассажиропотоки, состоявшие из пасса­жиров с деловыми целями и туристов. В настоящее время эксплуатация морского пассажирского флота для перемещения пассажиров из одного порта в другой менее выгодна, чем использование железнодорожного и автомобильного транспорта для этих целей. Перевозка пассажиров на большие расстояния в современных условиях в большинстве случаев про­изводится воздушным транспортом.

В то же время другим направлениям эксплуатации пассажирского флота, приобретающим все большее и большее значение, становится круизное обслуживание, предопределяющее превращение морских судов в плавучие отели с соответствующим комплексом обслуживания, включаю­щим, помимо захода в порты по туристскому маршруту, организацию бе­реговых экскурсий и развлечений.

Это направление эксплуатации морского пассажирского флота также регламентируется соответствующими нормами Кодекса торгового море­плавания РФ. Общими правилами морской перевозки груза, пассажиров и багажа, Правилами перевозки пассажиров, ручной клади, багажа и обслу­живания пассажиров на судах и в портах, иными нормативными актами.

Одним из ключевых актов, регулирующих морскую перевозку пас­сажиров и багажа, является Афинская конвенция 1974 года о перевозке морем пассажиров и их багажа, к которой СССР присоединился в апреле 1983 года. В настоящее время РФ, как правопреемник СССР, является уча­стником этой конвенции, которая действует на ее территории с измене­ниями, внесенными протоколами 1976 и 1990 года.

Конвенция распространяется на все морские суда, кроме судов на воздушной подушке, и применяется к любой международной перевозке, если судно плавает под флагом государства, которое является стороной Конвенции или зарегистрировано в таком государстве, если договор пере­возки заключен в этом государстве или если оно является местом отправ­ления или назначения судна.

Афинская конвенция в основном регламентирует ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа.

Новый Кодекс торгового мореплавания РФ содержит раздел «Дого­вор морской перевозки пассажиров», который основывается на положени­ях Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года.

По договору морской перевозки пассажиров перевозчик обязуется перевезти пассажиров в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомочен-ному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установлен­ную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа.

Заключение договора о перевозке пассажира удостоверяется биле­том, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.

Плата за перевозку пассажиров и багажа определяется соглашением сторон.

Новый КТМ РФ предусматривает ответственность перевозчика на принципе вины, из которого не допускаются никакие исключения, в том числе освобождение от ответственности за последствия навигационной ошибки. В соответствии с КТМ РФ вина перевозчиков в причинении вреда, вызванного утратой жизни или повреждением здоровья пассажира, ут­ратой или повреждением каютного багажа предполагается не только в слу­чаях кораблекрушения, столкновения судов, посадки на мель, взрыва и пожара, но и тогда, когда вред причинен в результате недостатков судна. Предел ответственности перевозчика не должен превышать в случаях ут­раты жизни или повреждения здоровья 175000 расчетных единиц, а ответ­ственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 1800 расчетных единиц на пассажира. Отдельно урегу­лирован предел ответственности перевозчика за утрату или повреждение автомашины, включая багаж, перевозимый в ней или на ней. Этот предел не должен превышать 10000 расчетных единиц за автомашину в отноше­нии перевозки в целом. В остальных случаях ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа не должна превышать 2700 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о возложении ответственности на перевозчика только за вычетом франшизы, не превы­шающей 300 расчетных .единиц в случае повреждения автомашины и не превышающий 135 расчетных единиц на пассажира в случае утраты и по­вреждения иного багажа. Причем эта сумма должна вычитаться из суммы понесенной утраты и повреждения.

Перевозчик и пассажир могут письменным соглашением установить более высокие пределы ответственности, чем те, что указаны выше. В ка­честве расчетной единицы, как и в других современных международных конвенциях, применяется СДР.

КТМ РФ содержит правила об ответственности так называемого «заменяющего перевозчика», т.е. лица, фактически осуществляющего вме­сто перевозчика всю перевозку по договору перевозки с пассажиром или ее часть. Такой перевозчик несет перед пассажиром ответственность в отно­шении осуществлявшейся им самим части перевозки по правилам указан­ным выше, как если бы он был перевозчиком, заключившим договор. Ос­новной перевозчик при этом остается ответственным как за всю перевозку в целом, так и за ее часть, которая осуществляется фактическим перевоз­чиком, и основной, и фактический перевозчик несут солидарную ответст­венность перед пассажиром.

Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, предусмотренными Афинской Конвенцией 1974г., если доказано, что ущерб явился результатом действия или бездействия самого перевозчика, совершенного умышленно или по грубой неосторожности.

Следует иметь в виду, что правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира и ограничение такой ответственности применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении при условии, что он не является гражданином Российской Федерации, заключившим договор перевозки с российским перевозчиком. Если перевозчик и пассажир являются организациями и гражданами Рос­сийской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства РФ об ответственности за вред, причи­ненный жизни или здоровью гражданина. В этом случае перевозчик несет ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью российского гражданина, в полном объеме. При этом Российская Федерация является, пожалуй, единственной страной, где действуют правила, исключающие ограничение ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира.

Договор морской перевозки багажа является дополнительным выте­кающим из договора морской перевозки пассажира. Его заключение зави­сит от договора морской перевозки пассажира. Оба договора взаимно свя­заны, и прекращение договорных отношений по перевозке пассажира вле­чет за собой расторжение договора о морской перевозке багажа. Если до­говор в перевозки пассажира является консенсуальным, то договор пере­возки багажа реальный договор. С развитием круизного обслуживания пассажиров договор морской перевозки пассажира усложняется, прежде всего, за счет включения в него условий, касающихся сферы обслужива­ния. Появляются дополнительные, относящиеся к сфере обслуживания договоры, которые сопутствуют договору морской перевозки пассажира, как самостоятельные соглашения. .