Глава 10. правовое регулирование перевозки грузов

Договорные отношения по перевозкам грузов регулируются норма­ми Гражданского Кодекса РФ, а также «транспортными уставами, кодек­сами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами» (глава 40,ст.784 ГК РФ).

Согласно ст.66 КВВТ РФ «Перевозки грузов осуществляются на ос­новании договоров перевозки грузов в соответствии с ЗАЯВКАМИ грузо­отправителей и ДОГОВОРАМИ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУ­ЗОВ, а также ПО МЕРЕ ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ ИХ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ». Поря­док осуществления перевозок грузов устанавливается правилами перево­зок грузов на внутреннем водном транспорте. «Оказание физическим ли­цам услуг по перевозке грузов для личных (бытовых) нужд осуществляется в соответствии с правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, ба­гажа, грузов для личных (бытовых) нужд...».

Условия договора - содержание прав, обязанностей, ответственно­сти, порядок расчетов и т.д. - могут быть установлены определенными нормативными актами, как обязательными для сторон, т.е. когда всякие иные соглашения признаются не имеющими силы. Но могут предусматри­ваться нормой, которая по соглашению сторон может не применяться (при оговорке: «...если иное не установлено законом или договором»), либо формулироваться по взаимному соглашению, т.е. свободно (ст.421 ГК РФ). Соответственно такие нормы права подразделяются на «императивные» (т.е. обязательные) и «диспозитивные», т.е. дающие сторонам право сво­бодного выбора в определении их условий.

Императивные (повелительные) нормы установлены правовыми ак­тами, определяющими конкретные требования как по содержанию, так и по форме. Например, правила составления транспортных накладных, по которым стороны вправе лишь удостоверить предусмотренные обязатель­ной формой сведения, составляющие содержание этих документов, без какого-либо изменения или упущения требуемых данных (обычно это бла­ночная форма договора).

Диспозитивные нормы - это те, которые предоставляют сторонам право самим определить условия договора, которые им наиболее удобны. Например, договоры об организации перевозок, о транспортно-экспедиторском обслуживании и т.п.

В транспортном праве существенное значение имеет классификация договоров также по признаку определения факта (момента) вступления договора в силу (в действие) - на договоры реальные и консенсуальные.

Реальные договоры, как известно, вступают в силу с момента начала их фактического исполнения. Например, договор перевозки (т.е. «доставки в пункт назначения») может, быть исполнен лишь тогда, когда груз принят к перевозке вместе с оплаченной накладной (ст.433 часть 2 ГК РФ и ст.67 ч.2 КВВТ РФ) или пассажир лично явился на посадку на транспорт, или договор хранения и т.п.

Консенсуальные договоры вступают в силу с момента их заключе­ния, т.е. достижения соглашения между сторонами по всем существенным условиям. Например, те же договоры об организации перевозок, договоры транспортной экспедиции и т.п.

На основании части 2 ст.66 КВВТ РФ «Перевозчик (коммерческая организация, индивидуальный предприниматель), осуществляющий пере­возки грузов на внутреннем водном транспорта в соответствии с феде­ральным законом, иными нормативными правовыми актами и выданной ему лицензией по обращению любого физического или юридического ли­ца, является перевозчиком ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ. Перечень перевоз­чиков «общего пользования» публикуется в Сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта».

При выполнении перевозки транспортом «общего пользования» за­ключаемый договор является «публичным договором» (ст.426 ГК РФ) со всеми вытекающими из этого правовыми последствиями.

Договор перевозки груза, если его отправителем и получателем не является одно и то же лицо, относится к договорам, заключаемым в пользу третьего лица (ст.430 ГК РФ), т.е. лица, которому адресован груз - грузо­получателя как распорядителя данной собственности с момента получения им коносамента при перевозке в сообщении «река-море» или с момента «сдачи перевозчику для отправки» (ч. 1 ст.224 ГК РФ). 

В ст.67 ч. 1 КВВТ РФ дано определение понятия «договор перевозки груза» более детальное, чем в ст.785 ГК РФ: «В соответствии с договором перевозки груза ПЕРЕВОЗЧИК обязуется СВОЕВРЕМЕННО ИВ СО­ХРАННОСТИ доставить вверенный ему ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕМ груз в пункт назначения С СОБЛЮДЕНИЕМ УСЛОВИЙ ЕГО ПЕРЕВОЗКИ и выдать его уполномоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату».

Таким образом, по Кодексу, сторонами- участниками, т.е. субъекта­ми этого договора являются:

а)            отправитель-грузовладелец;

б)            перевозчик,   осуществляющий  перемещение-доставку  груза  в пункт назначения;

в)             лицо, управомоченное на получение доставленного груза - получатель (может быть то же что и отправитель, но может быть и «третье ли­цо»).

Однако в определении понятия каждого из указанных субъектов это­го договора, к сожалению, нет столь необходимой в правоведении четко­сти и в результате возникают два противоречивых толкования.

Термин «перевозчик» в ряде нормативных актов определяется как лицо, «взявшее на себя по договору перевозки ОБЯЗАННОСТЬ ДОСТА­ВИТЬ груз, пассажира и его багаж из пункта отправления в пункт назначе­ния».

Такое определение, очевидно, возникло исходя из дореформенной единой государственной собственности на все основные фонды транс­портных предприятий и планового характера осуществления договоров перевозки всегда лишь юридическими лицами, так как частный извоз не допускался, а также по причине недостаточной правовой разработки пра­воотношений по договорам транспортной экспедиции.

В этом определении посреднические услуги портов, станций, экспе­диторов по особому договору транспортно-экспедиторского обслужива­ния, как вспомогательному с целью ОРГАНИЗАЦИИ перевозки груза, т.е. выполнения предшествующих перевозке или после «доставки груза в пункт назначения» работ и услуг, необходимых для подготовки и обеспе­чения эффективной доставки, слиты в одно понятие с договором перевоз­ки, что ведет к размыванию каждого понятия и смещению функций испол­нителей.

В то же время, например, в русском языке слово «перевозчик» четко понимается как «лицо, занимающееся перевозом - перемещением через пространство, доставкой из одного места в другое», но не посредник, «взявший обязанность».

Конечно, для потребителя посредник - порт или экспедитор, обящийся «обеспечить доставку», т.е. весь комплекс операций, включая перевозку, является также «перевозчиком», но при этом в составе испол­нителей выпадает самостоятельная роль тех, кто может выполнить или организовать выполнение также множества других работ, услуг и отдель­ных операций, каждая из которых в системе правоотношений имеет важ­ное самостоятельное значение - погрузку, выгрузку, хранение, сортировку, оформление различной документации и других.

Поэтому наиболее точным, очевидно, надо считать иное определе­ние понятия «перевозчик» - юридическое или физическое лицо, которое по договору перевозки осуществляет ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ груза или пассажира и багаж из пункта отправления в пункт назначения, т.е. реально исполняет перевозочную функцию - транспортирование.

Вторым субъектом договора перевозки груза, по Кодексу, является отправитель груза.

В транспортном законодательстве применяются разные определения этого термина. Нам представляется наиболее точным определение понятия «грузоотправитель» как «любое юридическое или физическое лицо, кото­рое сдает груз от своего имени или от имени доверителя для доставки его по договору перевозки "в пункт назначения и выдачи грузополучателю, указанному в перевозочном документе».

При этом возникает ряд принципиальных вопросов. Во-первых, ко­му отправитель сдает груз - посреднику между ним и перевозчиком, т.е. экспедитору, порту, пристани, станции отправления, - или непосредствен­но перевозчику - на судно, автомашину, в вагон? На этот счет нет единого определения необходимых понятий.

Как известно, на автомобильном и железнодорожном транспорте сдача груза отправителем к перевозке в большинстве случаев производится непосредственно на подъездном пути со склада грузовладельца - в авто­машину или в вагон и очень редко - с завозом через грузовую авто или же­лезнодорожную станцию. Это наиболее экономичная технология. То же имеет место на речном транспорте по грузоотправителям, имеющим или арендующим свой причал.

Это обстоятельство делает сдачу груза к перевозке с завозом в порт, пристань, на станцию, обременяющим, но вынужденным «дополнением» к транспортному процессу, в основном, для тех, кто не имеет возможности обойтись без таких посредников.

Значит, в цепочке всех правоотношений при отправлении груза че­рез порт, пристань, станцию, первичный грузовладелец сначала, при от­сутствии своего собственного подъездного пути, должен заказать комплекс работ, услуг и операций, которые необходимы для обеспечения перевозки (транспортно-экспедиторского обслуживания по особому договору), а уже от его имени (но может и от своего имени) порт, пристань, станция отправления или иной экспедитор выступает как грузоотправитель со всеми его правами, обязанностями и ответственностью.

Третьим субъектом договора перевозки груза (и багажа) является «уполномоченное на получение груза (багажа) лицо - получатель». При этом возникает вопрос: кто же является собственником груза, т.е. облада­телем права распоряжения, владения и пользования им? Когда отправитель и получатель груза (багажа) это одно и то же лицо, то вопрос о его право­мочии на получение прибывшего имущества (груза, багажа) решается про­сто - на основе предъявленной грузовой (багажной) квитанции.

Согласно ст. 79 ч. 2 КВВТ РФ «Груз выдается грузополучателю, ука­занному в транспортной накладной... после внесения всех причитающихся перевозчику платежей, предусмотренных правилами перевозок грузов». В §5 Правил выдачи грузов указано, что после этого «получателю выдается накладная под расписку в дорожной ведомости с указанием в последней даты выдачи груза, даты и номера доверенности, а также номеров чека и расчетного счета, наименования отделения банка». По багажу Правилами установлено, что «багаж выдается пассажиру в обмен на багажную кви­танцию».

По Кодексу торгового мореплавания РФ, т.е. также в случаях пере­возки груза в судах смешанного «река-море» плавания, груз выдается при предъявлении оригинала коносамента лицу, которое либо указано в коно­саменте, либо которому коносамент передан по передаточной надписи с соблюдением правил для передачи долгового требования.

В транспортных уставах и кодексах (ст.78 КВВТ РФ) установлено право грузоотправителя распоряжаться грузом до выдачи его грузополуча­телю либо передачи такого права грузополучателю или третьему лицу с правом изменить грузополучателя и (или) порт назначения, т.е. переадре­совать груз.

В то же время, согласно ч.1 ст.224 ГК РФ, переход права собствен­ности на вещь, т.е. права распоряжения ею, возникает у приобретателя (покупателя товара, получателя груза) с момента ее передачи, а «передачей признается вручение вещи приобретателю, а равно СДАЧА ПЕРЕВОЗЧИ­КУ ДЛЯ ОТПРАВКИ ПРИОБРЕТАТЕЛЮ», т.е. транспортные нормы в этом вопросе ущемляют права собственника груза - получателя, если он купил этот груз до его отправления.

Лицо, указанное в накладной, которому выдается доставленный по назначению груз, должно быть как-то идентифицировано с его наименова­нием, адресом и другими реквизитами. Такая идентификация получателя, являющегося юридическим лицом, производится на основании выданной этой организацией за: подписью руководителя и главного бухгалтера заве­ренной печатью доверенности его представителю, получающему груз.

Если получатель - физическое лицо - гражданин, то требуется либо предъявление грузовой квитанции, либо документа, удостоверяющего личность и место жительства (обычно паспорт) с указанием в дорожной ведомости этих реквизитов, подписи получателя и календарного штемпеля даты выдачи груза с подписью приемосдатчика, выдавшего груз.

Разграничение права собственности на груз между отправителем и получателем этими транспортными нормами не регламентируется. Но не­которые особенности по распоряжению грузом в процессе его транспорти­рования установлены в КВВТ РФ и правилах перевозок, которые рассмот­рены ниже.

При выполнении договора перевозки «вверенного перевозчику груза в пункт назначения», в обязанности перевозчика не входят требования об­служивать перевозимый груз (в частности, в случаях, предусмотренных «Правилами перевозки грузов с проводниками грузовладельца» и т.п.). Если грузоотправитель выдвигает такое условие, то перевозчик, принимая его, при этом становится также экспедитором (согласно части 2 ст.801 ГК РФ).

Ввиду многообразия" условий, определяющих технологию транс­портного процесса при различных перевозках, применяются многочислен­ные правила, регулирующие возникающие при этом правоотношения.

Внутренний водный транспорт РФ имеет ряд особенностей, резко отличающих его от других видов транспорта. Это в первую очередь сезон­ный характер его работы (продолжительность навигации составляет от 100-120 дней в году в северных бассейнах до максимум 200-220 дней в южных), а также значительные колебания уровней воды в паводковый и меженный (летний) периоды.

С этой спецификой, а также случаями других форс-мажорных об­стоятельств или военных действий, объявления карантина, чрезмерного скопления судов и грузов в порту (ст.77 КВВТ РФ) связаны случаи, когда необходимо принимать решения об ограничении или запрещении движе­ния судов или ограничении их осадки, а также о сроках открытия навига­ции и прекращении приема грузов к перевозке ввиду ожидаемого закрытия навигации. Уведомления об этих обстоятельствах служат правовым осно­ванием для освобождения перевозчиков от ответственности за невыполне­ние перевозки, которую заказывает грузоотправитель и об обязанностях грузовладельца срочно решить судьбу «застрявшего» в пути груза. Прави­лами доставки грузов при возникновении длительного препятствия к про­должению рейса (руководство №1,раздел 22) определены возможные ре­шения грузовладельца в этих случаях: в 10-ти дневной срок - принять груз в пункте задержки или передать его на хранение на берегу или в судне до возобновления движения либо передать другому перевозчику либо реали­зовать на месте (скоропортящийся груз, опасный и т.п.).

 Конкретные договорные отношения по перевозке грузов возникают между участниками каждой отдельной перевозки на основании одновре­менного предъявления вместе с грузом НАКЛАДНОЙ как основного перевозочного документа. На основании накладной порт (пристань) отправле­ния составляет дорожную ведомость, которая, как и накладная, следует вместе с грузом и после выдачи груза получателю остается у перевозчика. Дорожная ведомость не является дубликатом накладной, хотя содержит полностью те же данные, которые включаются в накладную, а служит лишь документом, принадлежащим перевозчику для подтверждения факта выполнения конкретного договора перевозки.

Кроме того «в удостоверение приема груза к перевозке грузоотпра­вителю выдается квитанция». Эта квитанция, однако, не подтверждает, что ее владелец имеет право распоряжаться грузом как его собственник, тем более, когда ее получает экспедитор, выступающий в роли отправителя груза.

Особое правовое значение имеет определение момента (факта) всту­пления договора перевозки в силу. Как реальный договор, он считается заключенным и все связанные с перевозкой обязательства вступившими в силу с момента, когда груз вместе с накладной и внесенными отправите­лем платежами (в том числе за погрузку и другие услуги порта, пристани) фактически принят к перевозке. Этот момент удостоверяется календарным штемпелем порта, пристани отправления и подписями отправителя, прие­мосдатчика и кассира порта на накладной, дорожной ведомости и квитан­ции.

Перевозчик, т.е. принявший груз представитель экипажа судна, в этом «основном перевозочном документе» не расписывается, а грузы сда­ются ему портом «пристанью» по передаточной ведомости, которая явля­ется внутренним документом участников-исполнителей транспортных операций. По коносаменту же груз принимает экипаж судна под расписку (как правило, лично капитана судна).           

В результате важнейшие показатели качества перевозок - срок доставки и сохранность груза - становятся при этом главным обязательством не перевозчика, а порта (пристани) отправления, выступившего в роли от­ветственного представителя перевозчика по «основному перевозочному документу». Из этого следует вывод, что формы перевозочных документов (накладной и др.) внутреннего водного транспорта нуждаются в перера­ботке по аналогии с перевозочной документацией, применяемой на мор­ском транспорте.

После отмены государственного централизованного планирования перевозок грузов в форме закона организующими факторами порядка приема-сдачи грузов к перевозке стали ДОГОВОРЫ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ - долгосрочные (навигационные) при систематических перевозках и разовые при особо сложных условиях перевозки, а так­же конкретные заявки грузоотправителей, которые после их согласования с перевозчиком (акцептования) становятся материально ответственным документом для обеих сторон (ст.794 ГК РФ, ст. 115 КВВТ РФ).

Договор об организации перевозок грузов (ст.68 КВВТ РФ) не явля­ется договором перевозки, а служит фактически своеобразной формой планирования порядка исполнения принимаемых сторонами обязательств -отправителем груза, его посредником (при участии экспедитора или порта, пристани, грузовой станции отправления) и перевозчиком - судовладель­цем, железной дорогой, автовладельцем. Такой договор необходим на эта­пе подготовки к перевозкам массовых грузов при многократных, долго­срочных отношениях при перевозках грузов в большом объеме, так и в некоторых случаях при одноразовом отправлении на особых условиях, не предусмотренных правилами, например, при перевозке крупногабаритных, тяжеловесных, опасных, скоропортящихся грузов и т.п. или при отправле­нии за рубеж, в том числе на экспорт.

Систематические массовые перевозки грузов по этим договорам, чтобы воплотиться в конкретные договоры перевозки соответствующих грузовых отправок по отдельным транспортным накладным, необходимо четко, желательно равномерно распределить по объемам и срокам предъ­явления каждой отправки и подачи для ее перевозки подвижного состава, особенно в случаях их отправления с причалов или подъездных путей кли­ента, а также регулирования завоза грузов в порты, пристани.

Эти договоры являются по своей правовой сути диспозитивными и консенсуальными, т.е. каждая сторона вправе включить в них (в пределах правил) те или иные условия, а с момента достижения соглашения сторон (подписания) договор вступает в силу. Если при заключении договора об организации перевозок грузов возникают разногласия по отдельным пунк­там и стороны сами не могут их урегулировать, они могут обратиться за решением спора в арбитражный или третейский суд.

Заключение договора об организации перевозок грузов является правом, а не обязанностью сторон. Согласно ст.798 ГК РФ «По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обу­словленном объеме. В договоре определяются объемы, сроки и другие ус­ловия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перево­зок». Условия перевозок грузов, согласованные сторонами в договоре об организации перевозок грузов, считаются включенными в договор пере­возки груза в определенном рейсе, если иное не предусмотрено таким до­говором (ч.2 ст.68 КВВТ РФ).

Практика реализации навигационных договоров об организации пе­ревозок грузов свидетельствует о целесообразности распределения преду­смотренного этим договором объема перевозок по годовым периодам: кварталам, месяцам, а в каждом месяце - по декадам. Порядок подачи от­правителем декадных заявок, составления согласованных календарных графиков (декадных или пятидневных) предъявления груза и подачи под­вижного состава, формы этих документов и учетных карточек выполнения перевозок по тоннам, срокам, номенклатуре, адресатам и т.д., могут при­меняться в соответствии с правилами и сложившейся практикой, исходя из задачи обеспечения ответственности виновной стороны за их невыполне­ние, установленной ст.794 ГК РФ и ст. 115 КВВТ РФ.

Правомерным также является применение статей 77,78 КВВТ РФ о порядке изменения согласованных в этих договорах некоторых условий перевозок - пунктов отправления и назначения, запрещения и ограничения перевозок в установленных случаях и др.

Договор об организации перевозок грузов в сочетании с договором транспортно-экспедиторского обслуживания являются вспомогательными договорами до подготовке к заключению конкретных договоров перевозки грузов (каждой грузовой отправки). При заключении последних, т.е. со­ставлении транспортных документов, условия, согласованные в предшест­вующем договоре об организации перевозок, считаются обязательными для всех участников конкретной перевозки, т.е. связанными со всеми от­ношениями в последующем транспортном процессе.

Чтобы изменить эти условия, необходимо дополнительное соглаше­ние сторон. Таким соглашением могут явиться подписанные их представи­телями транспортные документы по договору перевозки груза, т.е. условия принятые при оформлении накладной на грузовую отправку.

Существенное значение в отношениях по договору перевозки груза имеют применяемые на каждом виде транспорта определения понятия «грузовая отправка» («грузовая партия») - количество груза, оформленное одним транспортным документом в один адрес одному получателю груза -мелкие, сборные, судовые, повагонные и др.

Груз сдается к перевозке с обязательным указанием в транспортном документе его количества - штук, массы-веса в тоннах, которое определяет ряд важнейших транспортных коммерческих, технических и правовых ус­ловий его перевозки - размер провозной платы, степень полезной загрузки подвижного состава по грузоподъемности и грузовместимости, ответст­венность перевозчика за доставку того же количества груза, которое было сдано к перевозке с учетом норм его естественной убыли и др. Кроме ко­личественных показателей по договору перевозки груза, важное значение имеют его качественные характеристики. Правовое регулирование условий, связанных с этими элементами договора перевозки осуществляется. Правилами перевозок различных грузов, учитывающих специфику каждо­го груза и вида транспорта.

В новом Кодексе внутреннего водного транспорта РФ определен ряд условий, устанавливающих обязанности и ответственность перевозчика (судовладельца, а не порта). Например, на основании ч.2 ст.71 КВВТ РФ пригодность в коммерческом отношении судов и контейнеров, т.е. состоя­ние грузовых помещений, отсутствие внутри них постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, влияющих на состояние грузов при их погрузке, выгрузке и в пути следования, особенности внутренних конст­рукций грузовых помещений судов, контейнеров, определяются в отноше­нии судов - грузоотправителями, если погрузка осуществляется ими или перевозчиками во всех остальных случаях, а по контейнерам - грузоотпра­вителями во всех случаях.

Главными элементами, определяющими материальную, финансовую ответственность всех участников договора перевозки груза, являются та­кие обязательные его показатели как количество, срок доставки и сохране­ние качества груза.

Определение количества груза - его массы-веса (в тоннах), иногда объема или счета штук (грузовых мест) является наиболее ответственной операцией в технологии перевозок, причем может быть также очень трудо­емкой, т.е. сдерживающей скорость приема-сдачи груза. Практически эта функция имеет три вида исполнения:

все показатели количества груза определяются грузоотправителем и указываются им в перевозочных документах без участия перевозчика или его представителя;

количество груза при сдаче к перевозке и на всех ее этапах опреде­ляется совместно сдающей (отправителем) и принимающей сторонами с точной его проверкой и фиксацией всех изменений в процессе доставки;

количество груза определяется принимающей стороной - портом, пристанью, перевозчиком с участием сдающей стороны.

Соответственно применяются разные методы и способы определе­ния количества различных грузов, предусмотренные правилами перевозок и тарифными руководствами.

Статья 70 КВВТ РФ устанавливает общие требования к методам оп­ределения количества грузов.

Эти методы и способы можно объединить в следующие группы:

1.             Масса (вес) груза указывается при сдаче груза к перевозке только отправителем, если она определена:

а)            изготовителем продукции (изделия) - в ее спецификации (паспор­те), а при упаковке и затаривании - также трафаретом на таре - «нетто»  и «брутто» (трафаретный вес груза). Груз сдается по счету штук (грузовых мест) также при приеме его: по стандартному весу однотипных стандарт­ных изделий или по условному весу грузов, перечень которых приведен в прейскуранте № 14-01 (автомобили, баллоны для газа, бочки, дома стан­дартные, животные, кирпич и другие);

б)            по обмеру объема штабеля груза с переводом объемных мер в ве­совые (лесоматериалы, торф и др.);

в)             по грузам, перевозимым в контейнерах (кроме домашних вещей населения) или в пакетах (в том числе на поддонах);

г)             по грузам, перечень которых приведен в правилах приема грузов к перевозке - посуда стеклянная и другая, негабаритные, тяжеловесные, опасные грузы, консервы, сельхозмашины, овощи, фрукты, растения, рыба, табак, металлы, средства транспортирования и др.

Принимающая груз сторона во всех случаях имеет право проверить указанное отправителем количество груза, во избежание неправильных расчетов провозной платы, перегрузки транспортных средств и. т.п. При этом отправитель должен вносить необходимые исправления.

2.             Масса (вес) груза определяется совместно-сдающей и принимаю­ щей сторонами:

при взвешивании на весах порта, пристани грузов, не   относящих­ся к первой группе;

всех зерновых грузов при погрузке в суда и при сдаче получателю;

нефтеналивных грузов - по замерам береговых резервуаров или су­довых грузовых таблиц.

3.             Масса (вес) груза определяется перевозчиком и портом при уча­стии грузовладельца:

по замерам осадки судна - навалочных, насыпных грузов (при су­довых отправках массовых грузов), не входящих в указанные выше груп­пы;

домашних вещей, сдаваемых к перевозке населением.

Установлено правило, что при сдаче груза получателю его количест­во определяется только тем же способом, каким оно было определено при приеме груза к перевозке.

Обязательной проверке сохранности доставленного груза, масса (вес) которого определена грузоотправителем, подлежат лишь те части грузовой отправки (грузовые места), которые при выдаче их получателю имеют признаки несохранности - повреждение тары, разрушение штабеля, нарушение пломбы на контейнере и т.п.

Одной из мер обеспечения сохранности перевозимых грузов являет­ся порядок пломбирования транспортных средств - трюмов судна, вагонов, контейнеров. Основное правило заключается в том, что пломбировать под­вижной состав обязан тот, кто осуществляет его загрузку. Исключения ус­тановлены для зерновых грузов, домашних вещей населения, скоропортя­щихся продуктов - рыбы, мяса, молочных продуктов, сахара и т.п., перево­зимых, как правило, за двумя пломбами - отправителя и порта отправления или перевозчика (или экспедитора).

Наличие исправной пломбы служит доказательством, что доставлен тот же груз, который был отправлен, ввиду чего, как правило, он выдается получателю без проверки его количества.

Специальными правовыми нормами являются требования к догово­рам перевозки грузов, установленные правилами перевозок:

с проводниками грузоотправителей или грузополучателей, устанавливающие перечень грузов, которые обязательно перевозятся в сопро­вождении проводников (экспедиторов);

с обязательным объявлением ценности груза при сдаче его к пере­ возке;

опасных грузов (имеющих 9 классов, характеризующих их опасные свойства), принимаемых к перевозке с обязательным соблюдением специ­альных инструкций о мерах безопасности при транспортировке, а также нефтепродуктов (светлых и темных);

тяжеловесных и крупногабаритных грузов, для перевозки которых необходимо предварительное заключение договора об организации дос­тавки, с учетом технических возможностей и объективных условий транс­портирования;

грузов в контейнерах (универсальных и специальных) и на поддо­нах;

комплектов стандартных домов;

минерально-строительных грузов - навалом, в таре и на поддонах;

скоропортящихся грузов, в том числе в рефрижераторах и (или) с охлаждением;

зерновых хлебных грузов;

животных и сырья животного происхождения;

металлов и металлолома;

грузов, отправляемых на экспорт и других.

Специфика договоров перевозки по родам грузов имеет подчас ре­шающее правовое значение, которое, если она не соблюдена, создает тя­желые материальные последствия.

Так для тарно-штучных грузов обязательным условием является их правильная маркировка. Маркировка грузов должна быть двух видов: отправительская и транспортная, содержание каждой из которых установле­но соответствующими правилами.

При перевозке многих грузов - опасных, нефтегрузов, негабаритных, комплектов домов, скоропортящихся, хлебных, угля, животных и живсырья, экспортных и др. - обязательным является оформление сопроводи­тельных к договору перевозки документов, содержащих требуемые прави­лами сведения о грузе, в частности, характеристики показателей его каче­ства, опасных свойств и. т.д. Эти сопроводительные документы обязан обеспечить отправитель груза или выступающий от его имени экспедитор, которые несут ответственность за полноту и достоверность указанных в них сведений, а принимающая сторона всегда вправе их проверить (часть 5 ст. 69 КВВТ РФ).

На основе этих документов при выдаче груза получателю решаются вопросы ответственности за несохранную перевозку - порчу, повреждение, недостачу, утрату.

Например, при перевозке хлебных зерновых грузов - в пунктах по­грузки, перевалки через элеватор и выгрузки на склад получателя произ­водятся на основании проб, взятых из подвижного состава - судна, вагона, автомобиля - анализы зерна на влажность, сорность и зараженность амбар­ными вредителями, которые определяют условия перевозки.

Договор перевозки груза носит возмездный характер - одним из эле­ментов является обязанность отправителя «уплатить за перевозку груза установленную плату».

В ст.790 ГК РФ регламентируются основные принципы формирова­ния тарифов (провозной платы) на перевозку грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования.

Проводимая экономическая реформа по переходу к рыночным от­ношениям особенно чувствительно повлияла на ценообразование при пе­ревозках на всех видах транспорта, включая даже «естественную монопо­лию» - железнодорожный транспорт. Под воздействием бурной инфляции и «либерализации» ценообразования, предоставившей право перевозчикам диктовать грузовладельцам и пассажирам плату за перевозку, на первом этапе реформы произошел огромный рост тарифов на всех видах транс­порта, по скорости повышения значительно превосходивший корректиров­ку платежеспособности грузовладельцев и пассажиров, что сделало транс­портные тарифы во многих случаях непреодолимым барьером для клиен­туры (на железных дорогах резко сократились дальне пробежные перевоз­ки).

Потребовалось использовать ту часть ст.790 ГК РФ, в которой уста­новлено, что провозная плата может быть установлена не только «согла­шением сторон», т.е. как «договорная» (а фактически диктуемая перевоз­чиком), но и регулироваться государством «если иное предусмотрено законом или иными правовыми актами». Это не означает, что все тарифы и сборы могут утверждаться соответствующими государственными органа­ми, что означало бы нарушение принципов рыночного ценообразования. Государство на законном основании может и должно устанавливать науч­но обоснованную методологию установления и применения тарифов и сборов долгосрочного действия, а провозная плата при выполнении част­ных одноразовых перевозок остается предметом рыночной конкуренции.

С договорами перевозки грузов тесно связаны договоры транспорт­ной экспедиции, страхования, аренды, агентирования и другие. В прямой связи с договорами перевозки грузов необходимо рассмотреть применение договоров ФРАХТОВАНИЯ судов, право распоряжения и владения гру­зом, включая право перевозчика на использование груза при неотложной надобности в деньгах, договор залога на грузы, договор хранения.

В новом Гражданском Кодексе РФ четко определено различие двух видов договоров фрахтования: в статье 632 - фрахтование транспортного средства с экипажем на время (в морском праве «тайм-чартер») как форма договора аренды (см. главу «Аренда на транспорте») и в статье 787 - фрах­тование части или полной"вместимости одного или нескольких транспорт­ных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажи­ров и багажа - как особый вид договора перевозки.

Соответственно договор фрахтования судна для перевозки грузов характеризуется, в основном, теми же признаками, что и остальные дого­воры перевозки, т.е. оформляется накладными (на морском транспорте -рейсовым чартером или договором «букинг-нот») с предоставлением всей вместимости (грузоподъемности) судна при судовых грузовых отправках или отдельных судовых грузовых помещений (трюмов), а перевозка осу­ществляется, как правило, по единому графику движения на регулярных линиях (линейное судоходство).

При этом фрахтователь оплачивает фрахтовщику (перевозчику) фрахт (провозную плату), исчисляемый в большинстве случаев по уста­новленным тарифам, как правило, в соответствии с общим порядком опре­деления провозной платы (а не арендной).

Фрахтователь в этом случае может не быть грузоотправителем, а фрахтовщик судовладельцем. Однако грузы при отправлении сдаются пе­ревозчику на его ответственность по тем же правилам, по которым требу­ется осуществление всех договоров перевозки (в отличие от роли фрах­товщика и фрахтователя при аренде транспортных средств).

Перевозка груза связана чаще всего с переходом права собственно­сти, а иногда лишь владения на груз, сданный по транспортному докумен­ту для доставки в пункт назначения и выдачи его «управомоченному на получение груза лицу (получателю)». При этом если груз (товар) куплен получателем, то согласно ст.ст.223 и 224 ГК РФ именно получатель становится его собственником, т.е. имеет право распоряжаться этим грузом с момента его «сдачи перевозчику для отправки», «если иное не предусмот­рено законом или договором».

С учетом этого в ст.78 КВВТ РФ установлено право грузоотправите­ля распоряжаться грузом до его выдачи грузополучателю или третьему лицу при условии, что если право распоряжения грузом принадлежит гру­зополучателю или третьему лицу, то грузоотправитель обязан об этом уве­домить перевозчика. В зависимости от этих условий отправитель или по­лучатель груза имеет право изменить порт назначения или адресата для выдачи груза (переадресовать груз), также в случаях, когда груз не может быть доставлен первоначальному адресату вследствие обстоятельств, не зависящих от перевозчика (ст.84).

Правоотношения сторон - перевозчика, порта назначения и грузопо­лучателя при выдаче груза, как завершающем акте исполнения договора перевозки на внутреннем водном транспорте регламентированы Кодексом внутреннего водного транспорта РФ (ст. ст.73,79,80) и специальными пра­вилами (раздел 2 Правил перевозок грузов - руководство №1).

Перевозчик через порт (пристань) назначения обязан уведомить по­лучателя о прибывшем для него грузе не позднее чем в 12 часов дня, сле­дующего за днем прибытия груза, выгрузка которого возложена на порт. Если выгрузка должна производиться силами грузополучателя, то согласно ст.73 КВВТ РФ уведомление о времени прибытия судна должно быть дано получателю не позднее, чем за 24 часа до его прибытия, а также повторно -за 6 часов до подачи судна к причалу клиента.

Место выгрузки груза получатель должен указать перевозчику не позднее чем в течение двух часов с момента получения им извещения. Указанное получателем место выгрузки груза должно быть безопасным для судна и его экипажа, в ином случае расходы, связанные с переменой места или подвозом груза к другому месту несет грузополучатель.

Груз выдается получателю после внесения им всех причитающихся перевозчику и портам отправления и назначения платежей. Если срок дос­тавки груза истек, а получатель не принял груз, то перевозчик вправе сдать его на хранение порту прибытия, уведомив об этом получателя.

Перевозчик вправе удерживать груз в случае неуплаты ему причи­тающихся платежей (часть 4 ст.790 ГК РФ и часть 8 ст.79 КВВТ РФ). Если груз скоропортящийся или если расходы на его хранение превышают его стоимость, перевозчик вправе реализовать (продать) груз - в порядке ст.85 КВВТ РФ.

Грузополучатель может отказаться от приема прибьгвшего в его ад­рес груза (за исключение грузов - опасных и скоропортящихся) только, «ели его качество из-за порчи (повреждения) изменилось настолько, насколько исключена возможность полного или частичного его использова­ния (на основе акта экспертизы). Такой груз реализуется в порядке ст.85.

Если груз прибыл в неисправном судне или с неисправными плом­бами или с признаками частичной утраты или порчи (повреждения), - в порту назначения получатель груза и сдающая сторона - перевозчик (или порт) обязаны совместно проверить массу (вес) и состояние (качество) гру­за.

Грузы в исправной таре или пакетах выдаются без проверки их мас­сы - по количеству грузовых мест, если иное не установлено договором об организации перевозок. Если масса (вес) груза в порту назначения меньше чем была определена тем же способом в порту отправления, а разница не превышает норму естественной убыли, норму допустимых расхождений в показаниях весов, а по некоторым грузам (зерновым, соли и т.п.) также показатели снижения процентов влажности и сорности, то масса груза считается правильной.

При обнаружении в процессе выдачи груза получателю недостачи, порчи (повреждения) груза должен быть определен их размер и сумма, на которую снизилась стоимость груза и составлен коммерческий акт. Если же при выдаче груза получатель не сделал заявления об утрате, недостаче или порче (повреждении) груза, считается, что груз выдан получателю в сохранности.

Груз, выгруженный в порту назначения, хранится в течение суток, не считая дня прибытия, бесплатно, а в последующие дни за его хранение взимается плата по установленным ставкам.

Согласно ч.7 ст.79 КВВТ «При перевозках однородных грузов нава­лом, насыпью или наливом, отправки которых осуществляются по догово­ру об организации перевозок грузов, - расчеты за принятое к перевозке и сданное получателю количество грузов производятся после закрытия нави­гации или по истечении срока выдачи всех грузов, с исчислением естест­венной убыли исходя из общего количества перевезенных грузов».