Глава 16 возмещение убытков от столкновения судов

Столкновение судов является одним из наиболее распространенных видов аварии на море. В результате столкновения судов обычно причиня­ется значительный материальный ущерб, а в отдельных случаях может быть нанесен вред жизни и здоровью людей. Таким образом, возникает вопрос о гражданско-правовой ответственности владельцев судов перед друг другом, а также перед третьими лицами.

23 сентября 1910 года в Брюсселе была подписана международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Конвенция о столкновении 1910 года). Россия является участником этой конвенции. Правила конвенции применяются в случае, когда все столкнувшиеся суда плавают под флагом государств, являющихся участ­никами Конвенции. В то же время, если заинтересованные в разрешении спора лица принадлежат одному государству, то должно применяться пра­во этого государства. Законодательство государств - участников Конвен­ции о столкновении 1910 года - обычно воспроизводят положения этой конвенции. В России нормы, регулирующие возмещение убытков от столкновения судов, помещены в Кодексе торгового мореплавания РФ.

Гражданско-правовая ответственность за столкновение судов подра­зумевает возложение на лицо, причинившее ущерб, обязанность устранить этот ущерб, а если это невозможно, возместить вызванные столкновением убытки.

Основаниями для возникновения гражданско-правовой ответствен­ности за столкновение судов являются:

противоправность поведения (действия или бездействия), приведшего к столкновению;

причинная связь между таким поведением и возникшими убытка­ ми;

З.вина нарушителя.

Под противоправным поведением подразумевается такое поведение причинителя вреда, которое нарушает обязательные предписания закона или иного нормативного акта. Так нарушение судоводителем правил пре­дупреждения столкновения судов (МППСС 72) может рассматриваться как противоправное поведение.

Нарушение правил как противоправное поведение должно обяза­тельно повлечь возникшие убытки, чтобы ответственность за столкновение можно было возложить на лицо, нарушившее правило. Если такой связи нет, то нет и ответственности за столкновение, несмотря на наличие про­тивоправного поведения в виде нарушения правил.

Под виной понимают психическое отношение лица к совершаемому им противоправному действию или бездействию, а также к иным послед­ствиям, которые в связи с этим наступают. Вина в гражданском праве мо­жет выражаться в виде умысла и неосторожности. Столкновение судов обычно происходит по неосторожности. В свою очередь, неосторожность может быть простой или грубой. Если лицо не соблюдает высоких требо­ваний, которые к нему предъявляются в конкретной обстановке, считается, что оно допускает простую неосторожность. Если же лицо не соблюдает минимальных требований заботливости и осмотрительности, его неосто­рожность рассматривается как грубая. Однако в каком бы виде не проявля­лась вина, она служит основанием для возложения ответственности за причиненные убытки. Степень виновности учитывается при определении объема ответственности только при смешанной вине столкнувшихся су­дов.

Если невозможно установить причины столкновения или если ни одно из судов не виновно в произошедшем столкновении, убытки несет тот, кто их потерпел.

Так, никто не будет виновен в столкновении судов, если столкнове­ние произошло вследствие действия непреодолимой силы. К таким явле­ниям обычно относят стихийные явления: ураганы, штормы, сильные ту­маны и т.п. При этом следует иметь в виду, что непреодолимая сила - по­нятие весьма относительное. При определенных условиях событие может оказаться непредотвратимым, в то же время в иных условиях оно может быть предотвращено. В случаях столкновения по вине одной из сторон убытки возмещаются той стороной, по чьей вине произошло столкновение. Однако чаще всего столкновение происходит по вине всех столк­нувшихся судов. В этом случае ответственность каждой из сторон опреде­ляется соразмерно степени вины. Суды и арбитражи обычно определяют степень вины в процентах или в частях. Так суд указывает в решении, что ответственность за столкновение определяется в размере, например, 50\% на 50\%, либо 60\% на 40\% в пользу того или иного судна.

При смешанной вине судов в столкновении обычно производится зачет взаимных требований. Например, убытки по судну А составили 50.000 долларов, по судну Б 100.000 долларов. Степень вины судов в столкновении определена: судна А - 70\%, судна Б - 30\%. Владелец судна А должен выплатить владельцу судна Б сумму равную 70\% убытков его суд­на, т.е. 70.000 долларов, а владелец судна Б должен уплатить владельцу судна А сумму равную 30\% убытков его судна, т.е. 15.000 долларов. В ре­зультате зачета взаимных требований владелец судна А уплатит владельцу судна Б 55.000 долларов (70.000 долларов-15.000 долларов).

Однако в случаях, когда судно, в большей степени виновное в столкновении, чем другое, является при этом наиболее пострадавшим суд­ном, нет прямой зависимости между степенью вины судна в столкновении и размерами убытков, подлежащих возмещению его владельцем. Напри­мер, убытки судна А, степень вины которого в столкновении составила 80\%, выразились в сумме 100.000 долларов, а судно Б, степень вины кото­рого в столкновении составила 20\% - 10.000 долларов. Владелец судна А должен будет возместить владельцу судна Б 80\% убытков его судна, т.е. 8.000 долларов. В свою очередь владелец судна Б должен возместить вла­дельцу судна А 20\% его убытков, т.е. 20.000 долларов. В итоге владелец судна Б будет обязан выплатить владельцу судна А 12.000 долларов (20.000 долларов-8.000 долларов).

Согласно Конвенции о столкновении 1910 года, ни одно из участво­вавших в столкновении судов не предполагается виновным, пока не дока­зано иное. Это означает, что при рассмотрении в суде или арбитраже дела о столкновении каждый из судовладельцев представляет доказательства вины другого судна и отсутствие своей вины. Этот принцип является ис­ключением из общего правила гражданского законодательства РФ, по ко­торому вина лица, нарушившего право, презюмируется. Другими словами, если в иных случаях возмещения вреда отсутствие вины доказывается ли­цом, причинившим вред, то в случаях столкновения судов Конвенция о столкновении 1910 года возлагают доказывание наличия вины на против­ную сторону.

Следует иметь в виду, что судовладелец столкнувшегося судна несет ответственность за убытки, вызванные причинением ущерба не только судовладельцу другого судна, но и третьих лиц - владельцев перевозив­шихся на другом судне груза, его пассажиров, членов экипажа и т.д., со­размерно степени вины своего судна.

Что касается груза, перевозимого на борту данного судна, то пере­возчик груза, как правило, освобождается от ответственности за его гибель или повреждение, произошедшие в результате действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка). Поэтому в случае гибели или повреждения груза вследствие столкновения, происходящего, как правило, в результате навигационной ошибки, речь обычно идет о внедоговорной ответственности судовладельца перед владельцем груза, перевозимого на Другом столкнувшемся судне.

Конвенция 1910 года предусматривает солидарную ответственность судовладельцев перед третьими лицами за убытки, произошедшие вследствие смерти или повреждения здоровья людей. Лицо, которое потерпело такие убытки, может требовать полного или частичного их возмещения от всех судовладельцев или от любого из судовладельцев столкнувшихся су­дов. Причем судовладелец, уплативший большую сумму, чем с него следу­ет, имеет право обратного требования к другим судовладельцам.

Необходимо отметить, что в американском праве в отличие от Кон­венции о столкновении 1910 года сохраняется солидарная ответственность судовладельцев всех столкнувшихся судов и в случае причинения ущерба имуществу третьих лиц (грузовладельцев). Это означает, что владельцы груза, перевозившегося на одном из столкнувшихся судов, могут полно­стью возместить по американским правилам причиненные им вследствие столкновения убытки за счет владельцев другого судна. Последние в по­рядке обратного требования к владельцам перевозившего этот груз судна могут взыскать с них излишне уплачиваемые грузовладельцем суммы, принимая во внимание установленную ответственность за столкновение. В результате, несмотря на навигационную ошибку, перевозчик оказывается обязанным возместить убытки грузовладельцу перевозимого им груза, по­врежденного в результате столкновения. Для нейтрализации действий за­конодательства США в чартеры и коносаменты включается оговорка о смешанной ответственности при столкновении. Согласно этой оговорки, грузовладельцы обязаны вернуть перевозчику суммы, которые они излиш­не получат в силу применения законов США.

Убытки, возникшие в результате столкновения, представляют собой реальный ущерб и неполученную вследствие столкновения прибыль. Ре­альный ущерб - это убытки от гибели или повреждения судна, груза или другого находящегося на судне имущества, расходы, понесенные в связи с ремонтом судна, найма буксиров, лоцмана, уплаты спасательного возна­граждения.

Неполученная за время вывода судна из эксплуатации прибыль обычно составляет значительную часть ущерба, причиняемого столкнове­нием судов. Однако установление ее размера сопряжено с определенными трудностями. Национальное законодательство большинства стран не уста­навливают порядок исчисления такой прибыли. Ориентиром обычно слу­жит судебная и арбитражная практика. В большинстве случаев принято, что для определения не полученной вследствие простоя в ремонте грузово­го судна прибыли необходимо вычислить неполученную судовладельцем разницу между суммой фрахта и расходами, которые судовладельцу сле­довало бы произвести для получения этого фрахта. Сумма прибыли опре­деляется за три рейса до начала простоя судна и за три рейса, имевших место после окончания простоя. Полученная сумма делится на количество дней составляющих продолжительность рейсов принимаемых в расчет, после чего умножается на количество дней, в течение которых судно было выведено из эксплуатации.   

При нахождении судна в тайм-чартере основанием для определения неполученной судовладельцем прибыли может служить арендная ставка платы, указанная в тайм-чартере.

Важным вопросом в разрешении споров по возмещению убытков от столкновения судов является выбор юрисдикции, который осуществляется в большинстве случаев на основе взаимной договоренности судовладель­цев столкнувшихся судов. Такое соглашение может быть достигнуто путем заключения по произвольной форме арбитражного соглашения. В некото­рых странах арест судна, осуществляемый с целью получения обеспече­ния, может повлечь за собой юрисдикцию суда по месту его ареста. Одна­ко стороны в последующем могут договориться об иной юрисдикции.

Следует иметь в виду, что осуществление ареста судна в странах англо-американского права обычно влечет за собой установление юрис­дикции суда по месту ареста. Так, к примеру, суды Англии принимают к своему рассмотрению споры из столкновения даже тогда, когда оба судна являются иностранными. При этом не будет иметь значения, в каких водах произошло столкновение. Многочисленные заходы судов в английские порты создают реальную возможность подчинить спор английской юрис­дикции путем ареста этого судна или угрозы такого ареста.