4.7. энергоэффективность в сфере транспорта
Автотранспортной отрасли принадле- жит наибольшая часть выбросов СО2 — около 80\%, вторым существенным источни- ком выбросов является воздушный транс- порт — 13\%. На сегодняшний день в разви- тых странах количество собственных авто на душу населения самое высокое в мире; тем не менее, хотя на долю развивающих- ся стран приходится всего 10\% от мирово- го частного автотранспорта, именно в этих регионах использование автомобилей бу- дет возрастать в будущем. Без внедрения специальных мероприятий ожидается, что использования ископаемых видов топлива в транспортном секторе возрастет на 35-130\% до конца 2025 года. В Украине, доля выбросов парниковых газов, которые приходятся на транспортный сектор (око- ло 10\%), все еще намного меньшей, чем в разви- тых странах (около 30\%). Повышение активности транспортного сектора в Украине является естест- венным компонентом экономического роста.
Потребности в автомобилях как для по- ездок людей, так и для доставки грузов, на- поминают потребности в энергии, воде или оружии: это — не неизбежность, а резуль- тат нашего выбора.
4.7.1. Городской электротранспорт В 2004 году был принят Закон Украины «О го- родском электрическом транспорте» (№1914-IV от 29 июня 2004 г.). О необходимости такого законо- дательного акта в государстве, где по данным официальной статистики общая длина эксплуати- руемых троллейбусных и трамвайных линий со- ставляет около семи тыс. км, а метрополитена — 100 км, говорить не приходится. На протяжении последних лет наблюдается относительно ста- бильный спад объемов потребления электричес- кой энергии городским электрическим транспор- том: в среднем — на 3,25\% в год. Так, если в 1992г. объем потребления электрической энергии этой группой составлял 2007,3 млн. кВтч, то в 2004г. —
Рисунок 4.7.1. Потребление электроэнергии городским электрическим транспортом в Украине Львиная доля электрической энергии, потребляе- мая городским электрическим транспортом, исполь- зуется тяговыми потребителями, обеспечивающи- ми, собственно, перевозку пассажиров. Оставшуюся часть потребляемой электроэнергии используют такие потребители электроэнергии, к которым отно- сятся различного рода управления, ремонтные орга- низации, депо и т.д. Очевидно, что режим работы этих организаций на протяжении суток различный, что обуславливается, прежде всего, спросом на ус- луги по перевозке пассажиров городским электри- ческим транспортом, и что, соответственно, опреде- ляет режим потребления электрической энергии.3 Вопрос формирования тарифов на электричес- кую энергию для городского электрического транспорта важный и актуальный для Украины. Однако при принятии решения, как это не редко происходит не только в нашей стране, намерения решить определенные социальные проблемы, по- пулистские политические желания столкнулись с реальными экономически обусловленными тех- нологическими проблемами производства и по- ставки электрической энергии. Однозначно понятно, что в населенных пунктах, особенно размещенных в холмистой и горной ме- стности, троллейбусы, трамваи, а в больших горо- дах еще и метро, — экологически наиболее прием-
лемые виды транспорта. Но так случилось, что этот транспорт после появления коммерческих марш- рутов микроавтобусов и автобусов остался основ- ным для социально наименее защищенных граж- дан. Поскольку попытки повысить тарифы на пере- возку пассажиров даже в Киеве, городе с высочай- шим на Украине уровнем заработной платы (в оп- ределенной мере — и пенсионного обеспечения), вызывают резкое неприятие граждан, в 2004 г. по- явилась идея решить проблемы транспортников за счет энергетиков. Это — классический пример пе- рекрестного субсидирования, направленного на решение, в первую очередь, вопроса дешевого транспортного обеспечения городских жителей (причем, только тех городов, где есть электро- транспорт), некоторого сокращения расходов го- родских бюджетов и поддержки городского элек- тротранспорта за счет электроэнергетики. Положительное следствие введения специаль- ных тарифов — появление определенного стимула для развития электротранспорта как наиболее экологичного. Но ограниченное во времени зако- нодательное решение (до 2007г.) не дает четких перспектив на будущее. 4 4.7.2. Энергосбережение в транспортной сфере и внедрение альтернативных видов топлива Неудовлетворительное состояние энергетичес- кого хозяйства на транспорте в Украине обуслов- лено целым рядом институционных, экономичес- ких, научно-технических, информационно-обра- зовательных и других причин. Так, среди главных экономических причин — общие макроэкономи- ческие проблемы национальной экономики, низ- кий уровень финансирования из государственно- го и местных бюджетов даже транспорта, который находится в государственном секторе, и общая неразвитость финансовой базы. Вообще в эконо- мическо-финансовой сфере очень острыми явля- ются такие проблемы, как ценовая нестабиль- ность и несовершенство системы ценообразова- ния на энергоносители, которые не дают возмож- ность аккумулировать инвестиционные деньги на транспортных предприятиях, а также высокие кре- дитно-банковские ставки и сложность получения средне- и долгосрочных кредитов для осуществ- ления технологического обновления и закупки высокоэффективного оборудования. Главные институционные проблемы — недо- статочная развитость рыночных отношений в сфе- ре функционирования транспорта, отсутствие действенных экономических стимулов относи- тельно инвестирования в основные производ- ственные фонды и осуществление энергосберега- ющих проектов, слабая координация между от-
дельными подотраслями транспорта, неэффек- тивность организации перевозок, несовершен- ство государственного управления и регулирова- ния в сфере энергосбережения, в частности, на региональном и местном уровнях, а также недо- статочное внимание относительно привлечения основных слоев общества к энергосбережению в транспортном комплексе, отсутствие реальных средств их стимулирования к рациональному ис- пользованию топлива и энергии. Научно-технические проблемы — значительная часть низкоэффективной техники и оснащения, ко- торые используется на транспорте, общий низкий уровень применения передовых мировых дости- жений науки и техники, ограниченность в исполь- зовании современных энергоэффективных транс- портных средств и энергосберегающих технологий перевозки, нарушение технических регламентов эксплуатации, отсутствие необходимых приборов и технических средств регулирования энергоисполь- зования и приборов учета и контроля. В информационно-образовательный сфере — довольно низкий уровень информирования про научно-технические, организационные, экономи- ческие и прочей возможности по энергосбереже- нию в транспортной сфере, недостаточный общий уровень образованности в этой области, отсут- ствие четкой статистической информации об ос- новных видах хозяйственной деятельности транс- порта, недостаток квалифицированных кадр, а также довольно низкая обеспокоенность населе- ние относительно проблематики рациональное потребление энергоресурсов. Приказом Министерства транспорта и связи Украины от 09.02.2006 №114 была утверждена от- раслевая программа энергосбережения и альтер- нативных видов топлива на транспорте на 2006- 2010 гг. (Программа), которая разработана на вы- полнение постановления Кабинета Министров Украины от 06.05.05 №324 «О мероприятиях по выполнению в 2005 году Программы деятельнос- ти Кабинета Министров Украины «Навстречу лю- дям» (п. 313). Программа отвечает политическим приоритетам Европейского Союза в сфере энер- госбережения, определяет стратегические задачи, направления и механизмы внедрения меропри- ятий по рациональному использованию топлив- но-энергетических ресурсов, улучшению энерго- эффективности и использованию альтернативно- го топлива во всех подотраслях транспортного комплекса Украины. Основная цель Программы — на основе внедрения комплекса научно-техничес- ких, институционно-правовых и экономико-фи- нансовых мероприятий осуществить значитель- ное снижение удельных затрат всех видов энерго- ресурсов, обеспечить высокие темпы использова- ния резервов энергосбережения и широко вне-
дрить альтернативные виды топлива во всех под- отраслях транспортного комплекса. Отдельными подотраслями транспорта наме- чаются к осуществлению специальные меропри- ятия. Так, на железнодорожном транспорте пла- нируется расширение электрификации и переве- дения на электротягу отдельных участков желез- ной дороги, реконструкция дорожного хозяйства за счет прокладывания бесстыкового рельсового холста, внедрение современного подвижного со- става, в частности электровозов и специализиро- ванных вагонов, оптимизация плана формирова- ния грузовых поездов и направления вагонопото- ков, реконструкция котельно-теплотехнического хозяйства, внедрения автоматизированных сис- тем коммерческого учета электроэнергии, введе- ния в действие автоматизированных систем уп- равления внешним освещением и т.п. На автомобильном транспорте предполагается осуществление мероприятий по оптимизации до- рожного движения, усовершенствованию структу- ры автотранспорта через техническое регулирова- ние и введения стимулирующих дифференциро- ванных механизмов экономического характера, расширение использования альтернативных ви- дов топлива, в частности сжатого природного газа и биотоплива, добавок и присадок к топливу, применение энергосберегающих технологий об- служивания и ремонта подвижного состава. В сфере автомобильных дорог основные энер- госберегающие мероприятиями будут направлены на оптимизацию развития дорожного хозяйства с приоритетностью для путей общего пользования, расширением использования новых технологий и материалов во время строительства, ремонта и удержания автодорог, а также снижение энергоза- трат в технологических процессах по производству щебня, асфальтобетона, железобетона и т.п. На морском и речном флоте намечается расши- рить практику применения оптимальных скоростей судов, повысить уровень утилизации тепловой энергии для тепло- и электроснабжения судов, применять альтернативные источников энергоре- сурсов на пассажирских туристических судах во время стоянки за счет их подключения к береговым электрическим сетям, создать ряд автоматизиро- ванных систем мониторинга и управления энергос- набжением и энергосбережением в портах, ввести в эксплуатацию ряд гелиосистем горячего водо- снабжения и ветровых электрогенераторов. Развитие соответствующих институционных ос- нов будет осуществляться путем дальнейшего усо- вершенствования нормативно-правовой базы, раз- вития организационных основ энергосбережения, применения санкций и соответствующих льгот для стимулирования юридических и физических лиц к экономному использованию топлива и энергии на
транспорте. Минтранссвязи, центральные и местные органов исполнительной власти, ответственные за транспорт, должны создать специальные подразде- лы для обеспечения управления и регулирования в сфере энергосбережения, ведения эффективной си- стемы энергоменеджмента и энергоаудита, а также эффективной координации межотраслевой и внут- риотраслевой политики энергосбережения. Финансовое обеспечение энергосберегающей деятельности в транспортном комплексе, учитывая ограниченность ассигнований из государственно- го и местных бюджетов, будет осуществляться главным образом на счет средств предприятий всех форм собственности, а также внебюджетных фондов и иностранных инвестиций. С целью опти- мизации использования ресурсов государственно- го бюджета его средства будут направляться лишь на приоритетные энергосберегающие проекты об- щегосударственного значения, научно-исследова- тельскую, опытно-конструкторскую и инновацион- ную деятельность по внедрению энергоэффектив- ных технических средств, возобновляемых источ- ников энергии и альтернативного топлива. В сфере образования и информирования уси- лия государственных органов, которым следует на- ладить более тесное сотрудничество с частными предприятиями и общественными организациями, должны направляться на формирование понима- ния всеми слоями населением необходимости эф- фективного использования топливно-энергетичес- ких ресурсов как в хозяйственной транспортной де- ятельности, так и при пользовании транспортом в других целях. В частности, необходимо широкого пропагандировать использование общественного транспорта как энергосберегающего в альтернати- ву индивидуальным транспортным средствам. Сле- дует распространять опыт осуществления демон- страционных проектов энергетической эффектив- ности на транспорте, который также будет оказы- вать содействие пропаганде энергосбережения, в частности относительно применения организаци- онных и экономических механизмов и новейших технологий. Важной задачей является создание и развитие в области транспорта системы повышения квалификации водителей, машинистов, другого персонала, а также проведения периодической ат- тестации по вопросам, которые касаются энергос- бережения, энергоэффективности и альтернатив- ной энергетики в транспортном комплексе.5 4.7.3. Перевод автомобилей на альтернативные виды топлива Хотя на сегодняшний день порядка 95\% всех автомобилей еще и потребляют бензин или ди- зель, альтернативное топливо довольно успешно и безвозвратно отвоевывает у них позиции. Этому
способствует как существенная дешевизна такого топлива (в среднем ниже на 30-60\%, чем цена на бензин, и на 20-40\% ниже, чем на дизель), так и инвестиции крупных автомобильных концернов и правительственные программы, принятые в боль- шинстве стран Евросоюза в поддержку транспорт- ных средств, использующих альтернативные виды топлива.
При создании и применении альтерна- тивных видов топлива исходят из того фак- та, что дизельный двигатель может рабо- тать на растительном масле. В результате на 50\% сокращается выброс сажи, что яв- ляется основным недостатком дизельного двигателя в экологическом отношении. В отличие от традиционного дизельного топ- лива оно возобновимо. Масла и топлива из растительного сырья быстро расщепля- ются биологическим путем, то есть стано- вятся безвредными под воздействием мик- роорганизмов, поэтому они безопасны для окружающей среды. Биотоплива представ- ляют собой серьезную альтернативу для традиционного дизельного топлива, в осо- бенности при применении в экологически неблагополучных районах, так как наряду с очень благоприятными параметрами эмиссии выхлопных газов получает боль- шое значение быстрая биологическая рас- щепляемость в случае утечек. При изготов- лении биотоплива не имеется никаких по- бочных продуктов, которые не применя- лись бы затем. Проблемы с утилизацией не возникает. Расширению объемов произ- водства таких видов топлива способствует наметившаяся в последнее время реструк- туризация земель и связанное с этим вы- свобождение площадей, которые могут быть использованы для выращивания сель- скохозяйственных культур как сырья для по- лучения биотоплив. С одного гектара посе- вов можно получить более одной тонны биотоплива. В результате снижается зави- симость сельского производителя от по- ставщиков топлив. (https://lugansk.iatp.org.ua/lnau_fm_nr/petrenko.htm)
хода на другие виды энергии (Power Shift Programs): покупателю компенсируется до 75\% расходов, которые он несет по переоснащению ав- томобиля на газ. В Германии владельцам автомо- билей на природном газе предоставляются льготы: ежегодные единовременные компенсации при норме токсичности «Евро-4» и снижение размера налога. При страховании автомобиля законода- тельством введен специальный экологический та- риф, составляющий 15\% от обычных ставок. Перспективы альтернативного топлива таковы, что уже сегодня мировые автопроизводители го- ворят о внедрении к 2010 году порядка 50 различ- ных моделей, работающих на альтернативном ви- де горючего. В Европе, к примеру, особенно ак- тивны в этой области компании Mercedes-Benz, BMW, MAN, Messer. А к 2020 году, согласно резо- люции ООН, нацелившей страны Европы на пере- ход автомобилей на альтернативные виды мотор- ного топлива, ожидается увеличение «альтерна- тивщиков» до 23\% всего автопарка, из них 10\% (порядка 23,5 млн. единиц) — на природном газе. Так что, судя по всему, Европу ожидают топлив- ные перемены, над подготовкой к которым уже сегодня активно работают автомобильные разра- ботчики. Но, как говорится, зачастую новое — это хорошо забытое старое. То, что сегодня кажется достаточно экзотичным и пока малоиспользуе- мым, как это ни покажется странным, таковым не считалось еще на заре автомобилестроения. Так, Генри Форд в свое время высказывал идею, что этанол станет горючим будущего, предлагая поку- пателям Ford T с двигателем, работающим на эта- ноле, бензине или их смеси. Сам же этанол произ- водился из бобов сои, кукурузы или конопли. Ру- дольф Дизель, создав в 1890г. дизельный мотор, работающий на арахисовом масле, успешно реа- лизовал идею биодизеля. Для городского движения по-прежнему на- иболее перспективными считаются гибриды: бен- зин-электромотор. Предпочтения при выборе топ- лива авто промышленниками при выпуске кон- кретного типа автомобиля, безусловно определя- ются еще и другими многочисленными показате- лями, однако очевидно, что современные реалии на нефтяном рынке и экологические проблемы диктуют новые законы, и уже сегодня Европа се- рьезно готовится к изменениям в этой сфере.6 4.7.4. Энергоэффективность в транспортном и дорожном хозяйстве Целью менеджмента расхода топлива является наиболее эффективное использование каждой единицы купленного топлива. Некоторые меры могут финансироваться из местных бюджетов, иные же потребуют дополнительных инвестиций
Очередной виток по поиску и разработ- ке альтернативных видов топлива начался с 1992г., когда в в Рио-де-Жанейро состоя- лась всемирная конференция ООН, глав- ным итогом которой стала декларация о международном сотрудничестве в области охраны окружающей среды и развития, в том числе в области исследований по раз- витию сберегающих экологию альтернатив- ных видов топлива. Данное соглашение бы- ло утверждено в конце 1997г. в Киотском протоколе, согласно которому, индустри- альные страны обязуются сократить выбро- сы горючего газа (CO2, CH4, N20, и проч.) ежегодно на 5,2\% по сравнению с 1990г. Евросоюз стремиться сократить выбросы до 8\% до 2010г. Австрия, к примеру, планиру- ет произвести сокращение до 13\%.
Так значительная экономия топлива может быть достигнута за счет замены существующего парка тяжелогрузных транспортных средств. Между тем, максимальный эффект не будет до- стигнут при переходе на новые транспортные средства без правильного их подбора, а также оп- тимального использования. Чтобы устранить по- терю 99\% энергии автомобиля на пути от запол- ненного бензобака до перевозки водителя, нужно рассмотреть два фундаментальных недостатка конструкции: транспортное средство приблизи- тельно в 20 раз тяжелее, чем водитель, а двига- тель приблизительно в 10 раз мощнее, чем требу- ется для обычного движения. Основная экономия топлива большинством западноевропейских гру- зоперевозочных компаний достигается за счет улучшения процесса погрузки и правильного под- бора транспортных средств. Одной из наиболее серьезных проблем для грузоперевозочных пред- приятий являются заторы, вызываемые не отрегу- лированной дорожной системой. Очень важно определить рациональные маршруты следования грузового транспорта через город с учетом сокра- щения заторов и экономии топлива. Немаловажным в решении вопроса энергоэф- фективности транспортного сектора является про- фессионально разработанная база данных по всем видам транспорта, что послужит основой для внедрения системы энергосберегающих мер. Ин- формация должна включать характеристики транспортной системы (например, протяженность маршрутов), ее использование (пассажиры или
тонны грузоперевозок), потребление энергии, ти- пы топлива и цены. Транспортный парк должен стремиться: • иметь точную систему контроля и слежения расхода топлива • иметь систему стимулирования работников (управленческий и технический персонал) в во- просах экономии топлива • проводить периодическое обучение персонала • разрабатывать долгосрочный план замены транспортных средств, ремонтного и заправоч- ного оборудования • иметь систему поддержания транспортных средств в надлежащем состоянии • иметь хорошие поставки запасных частей • иметь регулярное снабжение высококачествен- ным бензином • иметь систему наблюдения за транспортным средством. Улучшения в инфраструктуре транспорта могут включать в себя: • систему управления перевозками • улучшение состояния дорог и перекрестков • разделительные линии движения для обще- ственного автотранспорта • отбор и ограничения на въезд в центр города • использование окружных дорог для разгрузки транспортных потоков (особенно, это касается грузовых транспортных средств) • предоставление информации пассажирам.
Практика западных стран, показывает, что разветвленная инфраструктура автодо- рог не только не решает проблемы пере- грузки, но часто создает и новые, Украине необходимо найти свой собственный путь решения этой проблемы. 4.7.5. Передвижение по городу без автомобилей Большинство людей с радостью приветствова- ли бы сверхэффективные машины как по личным, так и по экологическим причинам. Но существуют более захватывающие перспективы для тех, кто хочет жить в лучших экологических условиях. По- чему бы не попытаться обойтись вообще без авто- мобиля? Именно такая перспектива была запла- нирована примерно для 200 семей в Бремене — городе с полумиллионным населением на севере
Германии. Здесь предпринята отважная инициа- тива по созданию городского района, свободного от легковых машин (Крэмер-Бадони, 1994). Осе- нью 1995 г. в Бремен-Холлерлан-де началось строительство нового комплекса домов, которые могут снимать или приобретать только семьи, от- казывающиеся от обладания машиной. Идея передвижения без автомобилей зароди- лась не столько по экологическим мотивам, сколько из соображений качества жизни. В благо- приятных условиях жизнь без машин многими воспринимается как вполне приемлемая. Благо- приятные условия обычно связываются с располо- жением детских садов, школ и магазинов, с удов- летворительной работой общественного транс- порта и имеющимися в округе возможностями для отдыха и развлечения. Между тем органы, планирующие развитие го- рода, традиционно рассматривают отсутствие ав- томобиля как серьезный недостаток. Согласно строительным и планировочным нормативам улицы должны быть достаточно широкими для парковки на одной или обеих сторонах и для про- ходящего транспорта. Так чего же беспокоиться об эксцентричном и давно уже вышедшем из мо- ды образе жизни без автомобиля? Социал-демократы и члены партии «зеленых», входившие в то время в муниципалитет Бремена, прислушались к мнению граждан, не имеющих машин, и решили, что необходимо оказать под- держку тем, кто с точки зрения занимаемых пло- щадей, строительства и эксплуатации дорог стоит общине гораздо меньше, чем средний житель. Поэтому будущих обитателей Холлерланда при- гласили принять участие в планировании района. Однако приглашение переехать в Холлерланд не нашло широкого отклика. Это связано с рядом факторов: цена квартир оказалась выше средней, предложение жилья в Бремене превышало спрос, а местоположение новостройки было не самым удачным. Но наиболее существенным препятстви- ем стало категорическое требование к будущему домовладельцу или квартиросъемщику отказать- ся от обладания машиной. Включение этого усло- вия в кадастр в качестве юридически обязатель- ного значительно снизило рыночную стоимость многоквартирных домов и превратило покупку в сомнительную сделку. И хотя первые владельцы были готовы жить без машины, они не хотели те- рять деньги в случае, если решат продать свои квартиры. Ожидается, что это условие будет смяг- чено и тогда программа «заработает». Чтобы проект свободного от автомобилей го- рода был по-настоящему успешным, нужно ис- кать компромиссные решения. Очевидно, что по- жарные машины, машины скорой помощи, такси и транспортные средства, осуществляющие по-
ставки, необходимы в любое время. Автомобили, взятые на прокат, или автомобильный фонд со- вместного владения можно использовать для спе- циальных целей и проведения отпусков. Будет смягчено и ограничение, предъявляемое к домо- владельцам. Тем не менее, интенсивность авто- мобильного движения в Холлерланде станет в 4 раза ниже, чем в других районах Бремена. Проектом Бремен-Холлерланда заинтересова- лись в 40 других муниципалитетах Германии. Аналогичные планы начали разрабатывать, в ча- стности, Нюрнберг и Фрайбург. Одной из причин такой заинтересованности явилось желание ока- зать помощь менее состоятельным гражданам, которые просто не могут позволить себе иметь ав- томобиль. Интенсивность движения транспорта свободном от автомобилей районе города в сред- нем уменьшится более чем в 4 раза. Соответству- ющее увеличение перевозок трамваем или авто- бусом, безусловно, потребует меньше ресурсов, чем вытесненные автомобили. Более всеобъемлющий — и более успешный — подход, обеспечивающий превышение «фактора четыре» в производительности ресурсов и резкое сокращение потребности в транспорте, реализо- ван в Билефельде. Этот проект касается не только отсутствия частных машин. Жители 130 новых квартир в Билефельд-Вальдквел-ле будут потреб- лять примерно на 70\% меньше воды, чем в сред- нем, компостировать все органические отходы, в том числе продукты жизнедеятельности человека, жить в домах, построенных из местных материа- лов (в основном из дерева, кирпича и кровельной черепицы), и получать большую часть продуктов питания с близлежащих ферм. Инициатор проек- та Ганс-Фридрих Бюльтманн спланировал также торговый центр в Вальдквелле. 200-300 рабочих мест для представителей различных профессий позволят большинству жителей ходить на работу пешком. Неподалеку разместится зона отдыха с небольшим искусственным озером. 4.7.6. Пример из практики Наземное метро города Куритибы7 Куритиба — столица штата Парана в южной ча- сти Бразилии, в 200 км от Сан-Паулу. Его населе- ние за последнюю четверть века выросло более чем втрое и составляет 1,6 миллиона жителей, что делает Куритибу самым быстрорастущим городом страны. Несмотря на феноменальные темпы рос- та, это один из самых удобных для жилья городов в Бразилии, а быть может, и на всем континенте. В основе успеха Куритибы лежит генеральный план развития города (1964), главным образом — транспорта и землепользования. Город структур- но ориентирован вдоль двух осей, задающих на-
правления строительства коммерческих объектов и жилых домов. Каждая ось образуется тремя па- раллельными дорогами. Центральная предназна- чена для транспорта, осуществляющего массовые перевозки пассажиров, тогда как обе внешние до- роги обеспечивают одностороннее движение всех прочих транспортных средств. Прежде чем план был утвержден, город приобрел большие участки земли вдоль этих осей и построил там жилье для малоимущих, обеспечив им связь с центральны- ми районами. С 1964 г. к первоначальному плану добавлено еще три оси. Комплексное планирова- ние лежит в основе развития города с момента принятия генерального плана. Жители Куритибы добились больших успехов в инновационных подходах к сбору мусора, улучшению благоуст- ройства, к работе транспорта и даже к борьбе с наводнениями. Одной из ключевых составляющих успеха стала система пассажирских перевозок, впервые вве- денная бывшим мэром (теперь губернатором провинции) Джеймом Лернером. В 1971 г. став- ший мэром города Лернер собрал специальную группу, главным образом из коллег-архитекторов, с целью принципиального пересмотра потребнос- тей и возможностей города — автомобиль быстро становился доминирующим видом транспорта. Лернер осознал, что эта тенденция ограничивает доступность отдельных районов города для мно- гих жителей, и принял решительные меры, на- правленные на борьбу с господством автомобиля. Строительство метро было не по карману, поэто- му Лернер разработал альтернативную систему в надежде, что она сможет работать столь же эф- фективно, но при капитальных затратах в 500 раз меньших. Лернер внедрил сеть автобусов, движущихся по направленным вдоль основных осей маршру- там общественного транспорта, а также доставля- ющих людей из других районов. С самого начала спрос на эту сеть стремительно пошел вверх, и си- стема претерпела целый ряд коренных изменений для перевозки возросшего потока пассажиров — от 50 тысяч в день в 1974г. до 800 тысяч в 1994г. Усовершенствования повысили пропускную спо- собность системы более чем в 4 раза по сравне- нию с традиционными схемами автобусного об- служивания. Первым фактором, повысившим пропускную способность, стали предназначенные исключи- тельно для движения автобусов полосы, которые удвоили перевозки. Поскольку спрос возрастал, плановики задумались над дальнейшими усовер- шенствованиями движения и решили ввести бо- лее длинные, двухсекционные автобусы. Гибкое сочленение секций облегчает поворот. Это увели- чило пропускную способность в 2,5 раза.
Следующее усовершенствование было уни- кальным. Для того чтобы автобусы перевозили людей быстрее, команда Лернера изобрела «трубчатые остановки» — расположенные на краю тротуара автобусные станции в виде трубы из стекла и стали, закрытые с одной стороны и обо- рудованные приподнятыми погрузочными плат- формами. Пассажиры оплачивают свой проезд, входя в открытый конец трубы. Это ускоряет по- садку, поскольку пассажирам не нужно тратить время на то, чтобы оплатить проезд внутри авто- буса, и всё двери автобуса можно открыть для по- садки. Таким образом, когда автобус подъезжает к трубе, одновременно открываются несколько расположенных напротив друг друга дверей как в автобусе, так и в стене трубы. Пассажиры совер- шают посадку столь же быстро, как и в поезде ме- трополитена, и автобус отъезжает. При этом в час пик автобусы прибывают с интервалом в одну ми- нуту. Вход в автобус также осуществляется быст- рее (и инвалидам можно использовать кресла на колесах), благодаря посадочной платформе на уровне пола. Не нужен и контролер. По сравнению с обычной системой автобусного обслуживания трубчатые станции повысили пропускную способ- ность в 3,2 раза. Самым последним техническим достижением явилось введение трехсекционного автобуса, обеспечившего пропускную способность в четыре раза выше, чем у традиционных автобусов. Транспортное управление Куритибы также усо- вершенствовало маршрутную систему, добавив автобусы-экспрессы и построив 20 пересадочных станций, соединяющих осевые маршруты с коль- цевыми и с маршрутами из пригорода. Управле- ние ввело единую «социальную плату за проезд», эквивалентную 20 пенсам и действительную для неограниченного количества пересадок. Такая структура стоимости проезда была выбрана для того, чтобы не ставить в невыгодное положение тех, кто живет в бедном предместье города. Для каждого, кто ездил на метро в любом круп- ном городе в «развитой» стране, плата за проезд в Куритибе покажется очень низкой, и это действи- тельно так. Но, как это ни удивительно, автобусное обслуживание в Куритибе не субсидируется. Взи- маемая плата за проезд полностью покрывает за- траты на эксплуатацию системы, которая находится в ведении частных компаний и города. Город стро- ит и эксплуатирует инфраструктуру — дороги, пере- садочные узлы и трубчатые станции, тогда как част- ные компании владеют и управляют системой сбо- ра платы за проезд по лицензии города. Частные компании получают плату за километр автобусного маршрута, а не за отдельного пассажира. Это сти- мулировало создание более 500 км автобусных маршрутов в самом городе и его окрестностях.
Если оставить в стороне уникальность и эф- фективность системы автобусного транспорта в Куритибе, то ее действительное значение заклю- чается в том, насколько полно она охватывает своими услугами население города и сколько да- ет дополнительных выгод. Почти 70\% населения пользуется автобусом каждый день. Дополни- тельные преимущества — потребление бензина на душу населения на 30\% ниже, чем в таких же го- родах Бразилии, а атмосферный воздух чище. В Куритибе множество автомобилей и очень мало водителей, пользующихся ими. Будучи составной частью комплексного плана развития города, сис- тема автобусного обслуживания позволила обес- печить по 52 квадратных метра свободного про- странства на человека, что выше, чем в любом го- роде мира. В сочетании с инновациями в области просвещения (старые автобусы используются в ка- честве передвижных классов, клиник и библиотек)
и улучшением сбора мусора городские власти де- монстрируют понимание необходимости ком- плексного решения проблем, чему могли бы по- учиться все другие города. 4.7.7. Рекомендации муниципалитетам ✓ Провести энергетическое исследование авто- мобильного/электротранспортного парка му- ниципалитета. ✓ Осуществлять мониторинг потребления энерго- ресурсов для каждой единицы автомобильно- го/электрического муниципального транспорта. ✓ Обеспечить обязательное профилактическое обслуживание городских транспортных средств. ✓ Способствовать восстановлению автомобиль- ного/электротранспортного парка города. ✓ В генеральном плане развития города предус- мотреть районы свободные от автомобилей.
2 https://www.climate.org.ua/sectors/transportua.html 3 https://www.epu.kiev.ua/All/2005/11/18.htm 4 https://www.epu.kiev.ua/All/2005/12/15.htm 5 Отраслевая программа энергосбережения и альтернативных видов топлива на транспорте на 2006-2010 гг. 6 https://www.autonews.ru/autobusiness/news.shtml?/2006/01/27/1181974 7 Хокен П., Ловинс Э., Ловинс Х. «Естественный капитализм: грядущая промышленная революция» Издательство — Наука, 2002
|
Транспортный
комплекс тесно связан практи- чески со всеми областями производства и соци-
альной сферы, и потому тенденции развития транспорта тесно следуют за общей
динамикой экономического развития Украины. С другой сто- роны, транспорт, как и
некоторые другие области экономики, все еще имеет много унаследованных от
бывшего СССР проблем, таких как нерацио- нальная структура и высокая
энергоемкость. В це- лом транспортный комплекс Украины использует около трети
общего потребления нефтепродуктов и 5\% общего потребления электроэнергии в
Укра- ине. При всем разнообразии условий и специфи- ки работы разных
подотраслей транспортного комплекса эффективность использования топлив-
но-энергетических ресурсов довольно низкая.1
В
украинском транспортном секторе наиболее используются такие виды
топливно-энергетичес- кие ресурсы: бензин, моторное топливо (включая и жидкое),
дизельное топливо, авиационный бен- зин, керосин, газотурбинное топливо,
природный газ, электроэнергия, тепловая энергия, котельно- печное топливо,
уголь, топочный мазут.2
1160,0
млн. кВтч (см. рисунок 4.7.1).
Уже
сейчас в Нидерландах порядка 50\% авто- мобилей работают на природном газе, а
каждый десятый автомобиль — на сжиженном. 95\% авто- бусного парка Вены и 87\%
парка Дании также ра- ботают на газу. И совокупный процент потребите- лей
растет с каждым годом. В Великобритании, на- пример, действует специальная
программа пере-
из
национальных фондов и др. Многие меры тре- буют значительных финансовых
вложений, и в то же время есть предложения, не требующие боль- ших затрат.
Ощутимая
экономия энергии в дорожном хо- зяйстве может быть достигнута за счет
модерниза- ции работы уличных осветителей и светофоров. Замена вольфрамовых
осветителей на современ- ные ртутные или натриевые, с высоким давлением лампы,
что дает экономию энергии до 70 — 90\%.
1
Отраслевая программа энергосбережения и альтернативных видов
топлива на транспорте на 2006-2010 гг. |
