6.3. найбільші світові мегапроекти минулого і сучасності

Суецький канал

Суецький канал — судноплавний безшлюзовий морський канал, що з'єднує Середземне море з Червоним. Цей найкоротший водний шлях на 8—15 тис. км скорочує морські відстані між портами Атлантики й Індійського океану. Зона Суецького каналу вважається умовним географічним кордоном між Азією й Африкою. Канал був офіційно відкритий для судноплавства 17 листопада 1869 року. Довжина каналу близько 161 км, ширина по дзеркалу води 120—150 м, по дну — 45—60 м, глибина по фарватеру 13—15 м. До ізраїльської агресії 1967 р. Суецький канал лідирував у світі за тоннажем перевезених вантажів. На нього приходилося 15 \% світових океанських перевезень вантажів і понад 20 \% перевезень нафти і нафтопродуктів.

Канал став найвідомішим в історії водним шляхом між Заходом і Сходом. Чотири тисячі років тому за наказом єгипетського фараона був проритий прісноводний канал між Нілом і Червоним морем, що проіснував 500 років. Занесений піском канал знову неодноразово відривали, поки, у ранньому середньовіччі, його остаточно не зарили з причини військової безпеки.

«Батьком» сучасного Суецького каналу — французький дипломат і підприємець Фердинанд Марі де Лессепс (1805—1894).

Суецький канал — це ключ до дороги в Індію, і британський уряд у результаті блискучої дипломатії здобуває канал. Цю стратегічну перемогу королева Вікторія вітала як велике досягнення англійців. Наймогутніша нація світу, що була проти реалізації проекту, витягає надзвичайні прибутки від Суецького каналу. З 1875 р. і до початку Другої світової війни британське казначейство одержало від експлуатації каналу більш як 50 мільярдів фунтів стерлінгів доходу.

Після окупації Єгипту в 1882 р. англійськими військами Суе-цький канал став головною британською воєнно-стратегічною базою на Близькому Сході. Константинопольська конвенція 1882 р. затвердила міжнародний статус Суецького каналу. У мирний і воєнний час він повинний залишатися відкритим для будь-яких торгових і військових суден усіх країн. Цей утопічний лібералізм потерпів крах під час Першої світової війни. У 1936 р. Великобританія за договором з Єгиптом одержала військовий контроль над каналом. У 1956 р. канал був націоналізований Єгиптом, незважаючи на пряму англо-франко-ізраїльську інтервенцію. У результаті ізраїльської агресії 1967 р. він перестав функціонувати і перетворився в кордон між ворогуючими націями. Закриття каналу привело до будівництва економічних в експлуатації гігантських танкерів, що обгинають з нафтою на шляху в Європу мис Доброї Надії. Ріст цін на нафту прискорив відновлення каналу, знову відкритого для судноплавства у 1975 р.

Панамський канал

Панамський канал — штучний водний шлях між Атлантичним і Тихим океанами. Ідея будівництва каналу нараховує кілька сторіч. На Панамському перешийку вирішив повторити свій подвиг Фердинанд Лессепс, що вступив у переговори з урядом Колумбії, яка володіла в минулому цією територією. Створене ним акціонерне товариство збанкрутувало, а на світовій арені з'явилася нова могутня політична сила. Сполучені Штати виграли суперництво з Великобританією, Францією й Іспанією за геополітичний вплив у Західній півкулі і виключне право на будівництво каналу. США, одержавши відмовлення Колумбії в наданні на вічне користування землі для будівництва каналу, у 1903 р. за допомогою військово-морських сил відторгли частину території, де була проголошена незалежна Панама, що надала американцям, як компенсацію за підтримку національно-визвольного руху, зону для будівництва каналу. За американо-панамським договором 1903 р. США одержали в безстрокове користування територію зони Панамського каналу й установили тут політичний, військовий і економічний контроль. У 1904 р. військове міністерство США приступило до спорудження каналу, завершеного в 1914 р. й офіційно відкритого в 1920 р. Канал має кілька ступенів парних шлюзів. Середній час проходження судів складає 7 год., мінімальний — 4 год. Панамський канал має виняткове значення для судноплавства, позбавивши судна від проходження кружним шляхом Магелановою протокою навколо мису Горн. Канал скорочує морські відстані між східними і західними узбережжями США і Канади в 2,5—3 рази.

У 2000 р. зона Панамського каналу передана під юрисдикцію Панами, але США зберегли військово-морські й авіаційні бази. Канал фактично залишився «зоною життєвих інтересів» Сполучених Штатів. Канал може стати основним джерелом доходів латиноамериканської держави, що відрізняється політичною нестабільністю і корумпованістю влади. Однак частковий відхід американців здатний активізувати місцевих повстанців, зв'язаних з наркомафією і виступаючих за повернення території Панами в Колумбію.

Такі спорудження, як Суецький і Панамський канали, — це не тільки комунікаційні вузли в геоекономічному просторі, де концентруються вантажопотоки, а й геостратегічні полюси геополітики.

Європейський трансконтинентальний водний шлях Рейн — Майн — Дунай

Європейський трансконтинентальний водний шлях Рейн — Майн — Дунай має тисячолітню історію. Задум з'єднати Рейн із Дунаєм виник ще у франкського короля в 793 р., однак через технічні труднощі перша спроба будівництва каналу Майн — Дунай зазнала невдачі. Наступна спроба була зроблена королем Баварії. З 1836 р. по 1846 р. судноплавний канал був побудований і мав довжину 178 км, ширину 16 м і глибину 1,5 м. Канал, через сто шлюзів якого могли проходити судна вантажопідйомністю 120 т, ефективно використовувався до 1863 р., коли через бурхливий розвиток залізниць став неконкурентоспроможним.

У 1921 р. створюється акціонерне товариство «Рейн — Майн — Дунай» із правом будівництва судноплавного каналу, гідроелектростанцій і їхньої експлуатації до 2050 р. До 90-х рр. суспільство побудувало 58 невеликих гідростанцій. Ідею створення трансконтинентального водного шляху підтримували вожді нацистської Німеччини. Трансконтинентальний водний шлях з'єднав 17 європейських держав. Від Роттердама до гирла Дунаю був прокладений головний водний шлях Європи довжиною 3500 км. Канал Майн — Дунай має довжину 171 км, ширину 55 м і глибину 4, 25 м. Тут споруджено 16 шлюзів довжиною 190 м і шириною 12 м. Вантажопідйомність самохідних суден може досягати 1800 т, а складів, що штовхаються, (штовхач і баржа) — до 3300 т. Однак наскрізний рух по усій водній магістралі від Роттердама до Сулини в гирла Дунаю — неефективній. Інтенсивні перевезення вантажів здійснюються на ділянках від

Роттердама до Відня і Будапешта й від гирла Дунаю до Баварії (до подій у Югославії). Перевезення вантажів з портів Нижнього Дунаю до Роттердама більш ефективне морським шляхом (зменшуються час у дорозі і витрати на одиницю вантажу).

Особливі надії на трансконтинентальний водний шлях покладалися в зв'язку з падінням «залізної завіси» між Сходом і Заходом Європи. Планувалося розширення зовнішньоторговельних зв'язків і збільшення вантажообігу з 10 до 36 млн т у рік. Низька собівартість перевезень, перевантаженість автомобільних доріг і екологічні обмеження робили водний шлях особливо привабливим. Відкриття водного шляху загострило проблеми ділянок Дунаю, де габарити фарватеру не відповідають міжнародним вимогам. Необхідна уніфікація юридичних, технічних, комерційних, навігаційних і адміністративних документів. До відкриття водного шляху існувало три юридичних режими судноплавства, установлених Рейнською і Дунайською міжнародними комісіями і юрисдикцією Німеччини. Конвенція про режим судноплавства на Дунаї була підписана в 1948 р. Після розпаду СРСР Росія як пра-вонаступниця радянської держави зберегла свою участь у Дунайській комісії.

Міжнародні транспортні коридори

В Україні триває інтенсивний пошук найбільш ефективного використання транзитного потенціалу країни, зокрема її приморських регіонів. Територія України і її транспортні магістралі фігурують у численних проектах міжнародних транспортних коридорів.

Транспортний коридор «Європа — Азія» проходить через Німеччину, Австрію, Чехію, Словаччину, Угорщину, Польщу, Україну, Росію, Казахстан, країни Середньої Азії і Китай. Він проектується як швидкісна залізнична магістраль з рівнобіжними сучасними автодорогами. Частина його проходить через Донецьку область.

Транспортний коридор «Балтика — Чорне море» з'єднує портові міста Ґданськ і Одесу, проходить територіями Польщі й України і має протяжність у кордонах України близько 900 км залізничних і 950 км автомобільних доріг.

Транспортний коридор №9 (Критський) планується прокласти через території Фінляндії, Росії, Естонії, Латвії, Литви, Бєларусі, України, Молдови, Румунії, Греції. Він буде проходити декількома напрямками залізничних магістралей і рівнобіжних магістральних автодоріг:

Хельсінкі — Санкт-Петербург — Москва — Брянськ — Ніжин — Київ — Жмеринка — Одеса — Ізмаїл — Рені — Бухарест — Димитрів-град — Александрополіс;

Хельсінкі — Санкт-Петербург — Псков — Гомель — Ніжин;

Хельсінкі — Санкт-Петербург — Таллін — Рига — Даугавпілс — Вільнюс (з відгалуженнями до Клайпеди і Калінінгра-да) — Мінськ — Гомель — Ніжин — Київ;

Жмеринка — Кишинів — Рені.

На південному відрізку цієї магістралі передбачено чотири виходи до Адріатики.

Транспортний коридор «ТНТК» (Транскавказький) буде проходити територіями України, Грузії, Азербайджану, країн Середньої Азії. По схемах комбінованих перевезень залізничним, автомобільним і морським транспортом цей транспортний коридор з'єднує Одеський і Херсонський порти з Закавказьким, Казахстанським і Середньоазіатським регіонами. Проект передбачає відповідно розвиток Одеського і Херсонського портів.

Окремо виділяється система транспортних коридорів країн ЧЕС. Це кільце залізниць навколо Азово-Чорноморського басейну, що має радіальні відгалуження до всіх морських і дунайських портів, а також магістральні виходи:

Констанца — Бухарест; Одеса — Жмеринка; Батумі (Поті) — Тбілісі — Баку;