6.1. Історичні передумови розвитку інфраструктури світу

Розглядаючи вплив розвитку транспортної інфраструктури на рівень економічного розвитку суспільства, варто підкреслити, що першим глобальним зрушенням у цьому напрямку стали Великі географічні відкриття, основною метою яких були не стільки науково-пізнавальні устремління європейців, скільки їхні економічні потреби, бажання знайти найкоротші і безпечні шляхи в Індію, а також геополітичні задачі захоплення нових земель і створення там колоній. У ході цих відкриттів відбулося переміщення торгових шляхів на Атлантичний, Тихий і Індійський океани.

У 1595 р. Голландія послала першу морську експедицію в Індію. Для ведення торгівлі в Азії в 1590-х рр. виникло кілька компаній, що у 1602 р. об'єдналися в Ост-Індійську компанію. Крім розширення експансії в Азії Голландія здійснювала колоніальні захоплення і на Американському континенті, для чого в 1621 р. була створена Вест-Індійська компанія, що не стільки займалася торгівлею, скільки грабувала іспанські кораблі в Атлантиці.

Великий вплив на економічний розвиток Англії в XVI ст. зробили Великі географічні відкриття. Англія виявилася в центрі світових торгових шляхів, що перемістилися на Атлантичний океан. Це поклало кінець її відносної залежності від економічного життя Європи.

У 1554 р., після повернення англійського мореплавця Ричарда Ченслера з Москви, була заснована Московська компанія, що одержала монопольні права на торгівлю з Російською державою. Ця торгівля в XVI—XVII ст. здійснювалася через Архангельськ, куди щорічно прибувало до 14 англійських кораблів. У ті ж роки були створені й інші міжнародні торгові компанії: Африканська (1562), що освоїла ринок рабів; Гвінейська (1588), що також займалася работоргівлею; Східна (1579), що торгувала в Прибалтиці й у скандинавських країнах; Левантійська (1581), що одержувала величезні прибутки від торгівлі на Близькому Сході; знаменита англійська Ост-Індійська компанія (1600) — основний суперник аналогічної голландської компанії, що діяла в країнах Азії.

У 1652—1654 рр. Англія була в утягнена в «торгову війну» з Голландією за панування над морськими шляхами. Важливу роль у ній зіграв знаменитий Навігаційний акт Олівера Кромвеля (1651), за яким всі морські торгові перевезення товарів з Азії, Африки й Америки могли здійснюватися тільки на англійських кораблях чи на суднах тієї країни, відкіля вивозилася продукція.

Збільшення видобутку вугілля стримувалося недостатнім розвитком транспортної системи, основу якої складали ґрунтові дороги. Але перевезення важких вантажів гужовим транспортом було дуже дорогим: доставка однієї тонни вугілля з Манчестера в Ліверпуль обходилися в 40 шилінгів.

У 1790-х рр. Англію охопила лихоманка будівництва каналів, насамперед між вуглевидобувними районами і центрами чорної металургії. У результаті до кінця XVIII ст. Англія було буквально вкрита мережею водних шляхів, багато міст у центрі країни одержали вихід до моря.

Наприкінці XVIII ст. був запропонований спосіб твердого покриття поверхні доріг, що дозволило гужовому транспорту безперешкодно пересуватися в будь-яку пору року. Проте канали залишалися головним видом транспорту для перевезення важких і громіздких товарів аж до появи залізничної мережі, тобто до середини XIX ст.

Бурхливий економічний ріст на рубежі XVIII—XIX ст. привів до різкого збільшення обсягів вантажоперевезень, з якими вже не міг справитися транспорт. Єдино розумним і ефективним виходом стало впровадження парової машини на транспорті і насамперед на залізниці. Ще в XVII ст. були винайдені рейкові дороги («трам», звідси — трамвай) з кінною тягою. У XIX ст. дерев'яні рейки були замінені металевими. На початку XIX ст. рейкові шляхи були доповнені паровозом — самохідною паросиловою установкою на основі стаціонарної парової машини. Винайшов його талановитий механік Джордж Стефенсон (Сті-венсон), що почав будувати такі машини з 1814 р. Він створив перші практично придатні моделі паровоза, у тому числі «Ракету» (1829), що розвивала небачену для того часу швидкість — 22 км/ч. У 1825 р. з ініціативи Стефенсона була відкрита перша залізниця суспільного користування між Дарлінгтоном і Стоктоном. У 1830 р. між Манчестером і Ліверпулем була побудована перша у світі залізниця довжиною понад 50 км, що мала господарське значення.

Промисловий підйом в Англії супроводжувався швидким розвитком транспорту, особливо залізничного. Уся територія країни була покрита густою мережею залізниць. Можна сказати, що будівництво залізниць і розвиток парового водного транспорту стали найзначнішими факторами, що викликали докорінний перелом в економіці і створили матеріальну базу ринкової економіки. За 1840—1870 рр. довжина залізниць збільшилася з 1,4 тис. км до 25 тис. км, чи в 18 разів. Особлива увага в Англії приділялося суднобудуванню і судноплавству. Тут уперше серед розвинутих країн світу стали вироблятися не дерев'яні вітрильники, а суцільнометалеві пароплави. Загальний тоннаж торгового флоту 1800— 1870 рр. збільшився з 2 млн т до 5,7 млн т, що складало майже 60 \% від світового рівня. Це дозволило Англії стати «світовим перевізником» і заробляти в такий спосіб великі засоби. Англія до того ж стала першою країною, що зайнялася будівництвом залізниць у багатьох країнах світу, особливо в слаборозвинутих і залежних, де для цього не було достатніх капіталів. Це була зовсім нова форма британської зовнішньоекономічної експансії, зв'язана не тільки з торгівлею товарами, а й з продажем продуктивних послуг.

Прикладом участі Англії в колоніальних війнах можуть служити події 1956 р., коли Єгипет оголосив про націоналізацію англо-французької Загальної компанії Суецького каналу. У відповідь на це Англія, Франція й Ізраїль у жовтні-листопаді 1956 р. здійснили агресію проти Єгипту, що була дуже невдалою для країн цієї коаліції. Під тиском світової громадськості, у тому числі і резолюції надзвичайної сесії Генеральної асамблеї ООН, прийнятої 2 листопада 1956 р., воєнні дії були припинені.

Одним з яскравих прикладів розвитку транспортної системи і її впливу на економічний розвиток є історія США. Важливу роль у промисловому перевороті в США зіграли залізниці. Залізничне будівництво велося на всіх територіях, зв'язуючи їх у єдиний господарський комплекс: у 1828—1830 рр. була побудована перша залізниця довжиною в 21 км від Балтімора убік Огайо; з 1830 по 1850 рр. довжина залізничних магістралей збільшилася з 40 до 14,5 тис. км (більш ніж у 360 разів). Цей період в історії США часто називають «залізничною революцією».

У середині XIX ст. залізничне будівництво було найкращою сферою вкладення капіталів. У 1851—1857 рр. у цю галузь було інвестовано близько 1 млрд дол., тобто майже в три рази більше, ніж за попередні 20 років. Держава надавала велику підтримку компаніям, що будували залізниці. Вони одержували безкоштовно землю, ліс, будівельні матеріали, безпроцентні позички. Це не могло не викликати підвищеного інтересу до даного виду діяльності з боку плантаторів, що прагнули роздобути нові землі в тих краях, куди вже кинулися залізничні компанії. До 1860 р. довжина залізниць США складала 50 \% від усієї світової мережі сталевих магістралей.

У 1869 р. в США вступила до ладу перша трансконтинентальна залізниця, що зв'язала східне узбережжя з західним. Будівництвом залізниць займалися великі приватні компанії, що мали багатобічну державну підтримку. Більшості з них виділялися урядові субсидії з розрахунку від 16 тис. до 48 тис. дол. на кожну милю майбутнього шляху (у залежності від характеру місцевості). Приміром, у 1870 р. дві залізничні компанії одержали від федерального уряду 60 млн дол. як субсидії. Цікавий той факт, що напрямок траси, як правило, вибирали самі компанії, у зв'язку з чим вони намагалися максимально її подовжити. У результаті залізниці виявилися дуже звивистими, і пізніше їх довелося в багатьох місцях випрямляти.

У приватній власності власників залізниць тільки протягом 1870-х р. виявилося 242 тис. кв. миль землі, у той час як усі переселенці по діючому закону про гомстедах одержали за ці ж роки земель у кілька разів менше. Причому у власність залізничних компаній, як правило, попадали найбільш родючі земельні угіддя, цінність яких усе більш зростала в міру будівництва залізниць і господарського освоєння нових територій.

Оскільки залізничний бізнес вважався дуже прибутковим, хоча і був сполучений з великим ризиком, у цю галузь підсилився приплив капіталів. Історія залізничного будівництва в США була тісно пов'язана з масовим засновництвом акціонерних компаній, що брала підряди на створення трансконтинентальних доріг. Період «засновницької гарячки» у США (як і в країнах Західної Європи, Росії, Японії) був зв'язаний з великими фінансовими скандалами, оскільки багато акціонерних компаній, випустивши акції і продавши їх на ринку, безповоротно зникали.

До кінця XIX ст. країну від Атлантичного до Тихого океану перетнули чотири трансконтинентальні лінії, побудовані в 1869, 1881, 1882 і 1893 рр. Залучення територій Далекого Заходу в господарські зв'язки сприяло остаточному формуванню єдиного внутрішнього ринку Сполучених Штатів. Залізниці значною мірою вплинули на розвиток спеціалізації в промисловості і сільському господарстві, підвищення ступеня рухливості робочої сили і капіталів, зниження витрат виробництва, посилення процесу урбанізації населення.

У 1870-х рр. у Нью-Йорку була побудована надземна залізниця, у 1880—1890-х рр. у Чикаго і Бостоні з'явився трамвай. Перша в країні лінія підземної залізниці — метрополітену була побудована в 1898 р. в Бостоні, а в 1904 р. — і в Нью-Йорку.

Особливості становлення і розвитку ринкової економіки Сполучених Штатів Америки (XVII—ХХ ст.).

Залізничне будівництво помітно стимулювало зростання виробництва в металургії, вуглевидобутку, машинобудуванні. Це особливо проявилося в той період, коли чавунні рейки стали заміняти на сталеві. Попит на рейки був такий великий, що, незважаючи на величезний обсяг продукції вітчизняної металургії і високі мита, сталеві рейки імпортувалися з Англії. До 1890-х рр. майже 80 \% усіх шляхів були оснащені сталевими рейками, що дозволило збільшити швидкість руху потягів з 25 до 65 миль/год.

У 1870-1913 р. в економіці США відбувалися глибокі структурні зміни, зв'язані з переходом на якісно нову технічну базу. Щорічний приріст ВНП складав у середньому 4,3 \% (у Німеччині — 3 \%, Англії — 2,4 \%, Франції — 1,1 \%). Національне багатство за ці роки виросло майже в сім разів, а промислове виробництво — майже в дев'ять разів. До 1913 р. питома вага промисловості і будівництва у ВВП складала майже 70 \%. У 1913 р. на частку США приходилося 47 \% світового виробництва сталі, 45 \% — видобутку кам'яного вугілля, 82 \% — нафти. Частка американського промислового виробництва в загальному обсязі світової промислової продукції зросла до 38 \%.

До початку XX ст. у США утворилося шість найбільших залізничних компаній, що знаходяться під контролем п'яти сімейних кланів (Моргана, Гаррімана, Вандербільда, Гульда, Хілла) і Пен-сильванської групи. У їхніх руках було зосереджено понад 73 \% усіх залізниць США.

Слідом за цим Сполучені Штати кинулися на Панамський перешийок. Спочатку американці скупили за безцінь акції збанкрутілої французької компанії, що збиралася будувати Панамський канал, а в 1901 р. змусили Англію уступити усі права на будівництво, експлуатацію і керування каналом. Але оскільки сенат Колумбії, на території якої знаходився Панамський перешийок, не погоджувався підписувати договір про канал, США організували заколот, спрямований проти її уряду. У 1903 р. при сприянні США від Колумбії була насильно відділена частина території і проголошена Панамська Республіка. При цьому Сполучені Штати одержали виключне право на будівництво в цій країні каналу, залізниць і зведення військових споруджень уздовж каналу. За договором 1903 р. за Сполученими Штатами було навічно закріплене право використання зони Панамського каналу, але в 1977 р. було оголошено, що американський суверенітет тут зберігається тільки до 1 січня 2000 р.

Економічним важелем, що погасив розвиток економічної кризи 1929—1933 р. став «Новий курс» Ф. Рузвельта, що був спрямований на рішення численних соціальних проблем, і насамперед однієї з головних для Америки — безробіття. У березні 1933 р. був прийнятий закон про допомогу безробітним, у зв'язку з чим створена Федеральна адміністрація по наданню надзвичайної допомоги на чолі з радником президента Гаррі Гопкінсом. Зокрема, ця адміністрація організувала систему суспільних робіт, на яку уряд асигнував понад 4 млрд дол.

У ці роботи були залучені насамперед молоді люди від 18 до 25 років, що жили в спеціальних трудових таборах протягом шести місяців на повному державному забезпеченні. До того ж кожний з них одержував 30 дол. на місяць, з яких 25 дол. належало відправити родині. Молодь брала участь у будівництві доріг, гребель, у благоустрої лісів і парків. Усього в трудових таборах працювало понад 2 млн чоловік.

Крім того, безробітні направлялися на будівництво швидкісних автострад, аеропортів, мостів та інших об'єктів. Вони працювали на суднобудівних верфях, у річкових портах і т. ін. Усією цією трудовою діяльністю керувала Федеральна адміністрація суспільних робіт на чолі з міністром внутрішніх справ Г. Ікесом, а які були виділені державні засоби на суму понад 3,3 млрд дол. Узимку 1933— 1934 рр. по лінії ще одного відомства — Адміністрації цивільних робіт — було витрачено 933 млн дол., що дозволило забезпечити зайнятість ще більш як 4 млн чоловік і в остаточному підсумку створити умови для інтенсифікації бізнесу й підприємництва.

До початку 1980-х р. у державній власності в США знаходилися підприємства по випуску військової і космічної техніки, численні об'єкти інфраструктури (шосейні дороги, канали, тунелі, мости й т. ін.), електростанції, установи охорони здоров'я й освіти, а також величезні земельні угіддя (до 40 \% усіх земельних площ країни) з так званого фонду суспільних земель, що сформувався в XVIII—XIX ст. На державних підприємствах створювалося до 22 \% ВНП, кількість зайнятих у державному секторі складала приблизно 13 млн чоловік.