8. агрегаты топливной системы

Основные топливные баки (рис. 88) емкостью по 95 л каждый служат для размещения запаса топлива на самолете и расположены в левой и правой консолях крыла между передним и задним лонжеронами и нервюрами № 5 и 8А. Каждый бак сварной конструкции и состоит из двух днищ, перегородок и обечайки. В перегородках выштампованы отверстия для облегчения и соединения отсеков бака между собой. Перегородки и зиги на обечайке придают баку необходимую жесткость. К верхней части обечайки бака приварены фланец с чашкой заливной горловины и фланец со шпильками для крепления датчика топливомера.

В заливную горловину бака вставляется сетчатый фильтр и крышка с мерной линейкой. Винт траверсы крышки заливной горловины контрится проволокой. К штуцеру, приваренному к чашке заливной горловины, подсоединена сливная трубка, выходящая за обшивку крыла. Трубка служит для слива топлива, попавшего в чашку во время заправки бака. Сливная трубка отбортована к обечайке бака с помощью хомутов, которые крепятся винтами. Они ввернуты в резьбовые гнезда, вваренные в обечайку. Корпус датчика топливомера крепится к фланцу топливного бака на семи шпильках с помощью гаек, которые контрятся керновкой.

В одно из днищ бака вварены резьбовые гнезда для соединения с трубопроводом отвода топлива в расходный бак и с дренажной трубкой, направленной внутрь бака для соединения верхней полости бака с верхней полостью расходного бака. К этому же днищу приварено ушко для крепления металлизации.

К другому днищу приварено резьбовое гнездо для соединения воздушной полости бака с атмосферой. Наружная дренажная трубка крепится к верхней обечайке с помощью хомутов. Винты крепежных хомутов ввертываются в резьбовые гнезда, приваренные к обечайке. В нижнюю часть обечайки бака вварено гнездо, в которое вворачивается и контрится проволокой сливная пробка.

Крепление бака осуществлено по нервюрам № 6 и 8. Средние верхние части этих нервюр представляют собой П-образные профили. Бак подтягивается к этим профилям металлическими лентами, одни концы которых крепятся к профилям нервюр, а другие стягиваются с помощью тандеров, которые контрятся проволокой. На поверхности П-образных профилей и лент, прилегающих к баку, наклеены полосы фетра, предохраняющие баки от потертостей.

В процессе эксплуатации наблюдались случаи течи бензобаков по сварным швам и заклепкам баков. Для исключения этих случаев в процессе эксплуатации на всех самолетах сняты баки старой конструкции, установлены баки с увеличенной толщиной материала и введены более жесткие обечайки. Для своевременного выявления течи бензобаков необходимо при техническом обслуживании самолета производить их внимательный осмотр.

Для выявления производственных дефектов баки после изготовления испытываются на вибрацию и герметичность.

На вибрацию они испытываются в течение 30 мин с амплитудой 0,3 мм при частоте 31 кол/с, а на герметичность — под давлением 0,12 кгс/см2. После испытания баки покрываются желтой эмалью.

Расходный бак емкостью 3,5 л расположен в межлонжеронной части центроплана по оси симметрии самолета у заднего лонжерона и крепится к нему. Расходный бак сварной конструкции состоит из двух днищ и обечайки. Для обеспечения необходимой жесткости на обечайке имеются два кольцевых зига. Симметрично оси бака в левое и правое днища вварены два штуцера, являющиеся гнездами для обратных клапанов. Установка обратных клапанов непосредственно в баке предотвращает растекание топлива по трубопроводу при эволюциях и ликвидирует опасность появления воздушной пробки за лепестком клапана.

В наивысшей точке обечайки бака вварен штуцер для подвода дренажной трубы, которая объединяет расходный бак с воздушной полостью основных баков. В передней части обечайки по оси симметрии бака имеется штуцер для установки внутрибакового заборника топлива, который представляет собой гофрированный резиновый шланг с металлической втулкой на свободном конце. Шланг позволяет осуществлять забор топлива из расходного бака при любых положениях самолета в полете.

В нижнюю поверхность обечайки вварен штуцер, в который вворачивается и контрится проволокой сливной кран. Он имеет две полости, разделенные штоком. Слив топлива осуществляется при крайнем правом положении штока. Фиксация положения при этом производится при помощи штифта, опирающегося на плоскость гайки. При закрытии крана необходимо ручку развернуть так, чтобы штифт попал в прорезь гайки. При этом пружина с силой прижимает резиновый вкладыш штока к корпусу сливного крана, перекрывая доступ топлива в сливную полость.

Обратные клапаны. В топливной системе установлены три обратных клапана.

Два обратных клапана расположены в гнездах левого и правого днищ расходного бака и служат для предотвращения перетекания топлива из расходного бака в основные при кренах самолета.

Третий клапан расположен на трубопроводе отвода топлива из расходного бака и служит для предотвращения возврата топлива в расходный бак из трубопровода системы при заливке перед запуском.

Все три обратных клапана имеют одинаковую конструкцию, каждый из которых состоит из корпуса со штуцером, в который ввернут второй штуцер с лепестковым клапаном.

Пожарный кран (рис. 89) служит для прекращения подачи топлива к карбюратору двигателя при длительной стоянке самолета, аварийных ситуациях, вынужденной посадке. Пожарный кран состоит из корпуса, клапана, рычага, пружинного упора, оси, уплотнения оси, гайки уплотнения оси и герметизирующих прокладок в разъемах.

В корпусе крана имеются два отверстия входа и выхода топлива. Во входное отверстие ввернуто гнездо, бурт которого служит седлом клапана. Последний шарнирно крепится к двум щекам, а щеки в свою очередь к одному концу пружинного упора. Другой конец упора закреплен в приливе крышки корпуса крана.

Защелка жестко закреплена между щеками. В защёлке и в щеках имеется квадратное отверстие, в которое входит ось, на шлицы которой насажен рычаг, связанный с проводкой управления пожарным краном.

Крышка крана крепится к корпусу шестью болтами с гайками, контрящимися пружинными шайбами.

Управление пожарным краном (ПК) осуществляется с помощью рычага ПК на приборной доске в кабине. При перемещении рычага ПК на себя движение через проводку и рычаг управления пожарным краном передается на ось. Защелка, щеки, клапан, пружинный упор поворачиваются вместе с осью, и пружина упора сжимается до определенного предела. При дальнейшем повороте пружина упора разжимается, клапан плотно прижимается к седлу и фиксируется защелкой в этом положении — пожарный кран закрыт. При передвижении рычага ПК от себя кран открывается и в конце поворота фиксируется, когда один конец пружинного упора, скользящий по профильной поверхности, западет за выступ защелки.

Топливный фильтр (см. рис. 89) служит для фильтрации топлива перед входом в бензиновый насос двигателя. Фильтр состоит из корпуса, фильтрующего элемента, пружины, крышки со

сливной пробкой и скобы. В корпусе имеются два отверстия: входа и выхода топлива. Во входное (переднее) отверстие ввернут переходник пожарного крана, в выходное (верхнее) - угольник, соединенный со шлангом, подводящим топливо к насосу.

Фильтрующий элемент состоит из каркаса с припаянными к нему латунной сеткой, фланцем и донышком.

В собранном фильтре фильтрующий элемент своим фланцем прижат усилием пружины к корпусу фильтра у гнезда выхода топлива.

Пружина одним концом упирается в донышко фильтрующего элемента, а другим в крышку, к которой она крепится винтом. Крышка прижата к корпусу через резиновую прокладку с помощью скобы и двух шпилек с гайками. Одна из гаек — барашковая — контрится проволокой, а другая шплинтом. Шпильки шарнирно закреплены в проушинах корпуса.

В гнездо крышки корпуса фильтра ввернута пробка для слива отстоя, законтренная проволокой совместно с барашковой гайкой крепления крышки. Топливо из пожарного крана через переходник, ввернутый в боковое отверстие корпуса фильтра, поступает в полость, заключенную между корпусом и фильтрующей сеткой, проходит через сетку фильтрующего элемента и выходит через угольник, ввернутый в верхнее отверстие корпуса.

Пожарный кран и топливный фильтр крепятся к шпангоуту № 0 фюзеляжа.

Фильтр тонкой очистки служит для очистки топлива от механических примесей перед входом в карбюратор и обеспечивает тонкость фильтрации 30 мк; он состоит из корпуса с резьбовыми гнездами для входного и выходного штуцеров, крышки, фильтроэлемента и перепускного клапана.

Топливо из корпуса проходит сквозь сетку фильтроэлемента, оставляя на ней механические примеси, и попадает во внутреннюю полость фильтра. При засорении фильтрующего элемента между внешней и внутренней полостями фильтра создается перепад давлений, отжимающий перепускной клапан. При этом топливо, минуя фильтрующий элемент, поступает через перепускной клапан к входному штуцеру.

Фильтрующий элемент фиксируется в корпусе при полном затягивании резьбовой крышки. Фильтр крепится на противопожарной перегородке с помощью имеющихся в его корпусе установочных гнезд.

Заливочный насос служит для заливки топливом цилиндров двигателя и топливной магистрали перед запуском двигателя, а также может непродолжительно служить аварийным источником подачи топлива при отказе бензинового насоса двигателя.

Заливочный насос (рис. 90) состоит из корпуса, в который установлен поршень с рукояткой и золотником. К корпусу тремя болтами крепится головка с обратными клапанами и тремя штуцерами.

К одному штуцеру, снабженному шариковым клапаном, подходит топливо из бака, через два других штуцера топливо подается по трубопроводам в цилиндры двигателя и к карбюратору для заливки бензинового насоса 702МЛ на двигателе.

Насос работает при двух положениях рукоятки: «Заливка цилиндров» или «Заливка насоса». В других положениях поршень не имеет поступательного движения. Эти положения фиксируются при помощи специального выступа на поршне, входящего в один из двух пазов, имеющихся в корпусе. При движении рукоятки на себя создается разрежение в цилиндре и топливо из системы устремляется по каналу в цилиндр заливочного насоса. При движении рукоятки насоса от себя поршень выталкивает топливо в цилиндры двигателя или топливную магистраль заливки бензонасоса в зависимости от положения рукоятки.

В полете рукоятка насоса должна находиться в положении «Выключено» (от себя).

Заливочный насос установлен на приборной доске кабины и крепится на трех винтах.

Кран разжижения масла. В качестве крана разжижения масла используется электромагнитный топливный клапан 772 (рис. 91). Клапан предназначен для открытия и закрытия топливной магистрали. Управление клапаном дистанционное.

Корпус 1 отлит из алюминиевого сплава. В нижней части корпуса имеются два отверстия с резьбой К1/8" для входа и выхода топлива. В верхней части корпус имеет цилиндрическое углубление, в котором находится седло клапана. На клапане 2 укреплена прокладка из фольги и слоя резины, нанесенного вулканизацией.

Своей притертой поверхностью клапан прижат к седлу корпуса через штифт 8 усилием пружины 4, находящейся в сердечнике 3, который через резиновую прокладку крепится к корпусу клапана совместно с колпаком 6 винтами 9.

Обмотка катушки 5 намотана на сердечник 3 и с внутренней и наружной стороны изолирована слоями лакоткани. Один конец обмотки катушки припаян к сердечнику 3, а другой выведен к контакту 7. Сердечник 3 изготовлен из электромеханической стали и служит замыкающим звеном в силовом магнитном поле. При протекании электрического тока через обмотку катушки сердечник намагничивается. Под действием силы магнитного поля клапан 2, преодолевая усилие пружины и давление топлива, притягивается к сердечнику 3, открывая проход топливу. При выключении питания клапан 2 под действием пружины 4 возвращается в первоначальное положение.

Кран крепится к нулевому шпангоуту фюзеляжа. Управление краном производится нажимным включателем «Разжижение масла», расположенным на левой панели приборной доски кабины.