4. проводка управления элеронами и рулями

Проводка управления элеронами (рис. 69) - жесткого типа, с поступательным движением тяг; ее составными элементами являются тяги, качалки и кронштейны. Такая проводка по сравнению с гибкой (тросовой) имеет большую массу и сложнее в изготовлении, но содержит меньше трущихся деталей и менее подвержена упругим деформациям, вызывающим возникновение люфтов в управлении.

В проводке управления элеронами имеется 13 тяг и 11 качалок. Тяги изготовлены из дюралюминиевых труб диаметром от 20 до 28 мм с обжатыми концами, в которые вворачиваются вильчатые наконечники. Нерегулируемый наконечник представляет собой точеную из материала Д16Т вилку, ввернутую в обжатый конец трубы на сыром грунте и законтренную заклепкой. Регулируемый наконечник - вильчатый болт из материала 30ХГСА, с помощью которого можно изменять расстояние между центрами концов тяги, что упрощает регулирование проводки.

Качалки 17, 15, установленные на шпангоуте № 1 и переднем лонжероне центроплана по левому борту, связаны с тягами, проложенными вдоль фюзеляжа под полом кабины, а качалки, установленные на заднем лонжероне центроплана и консолей крыла, - с тягами, идущими вдоль размаха крыла. От качалки 14, установленной на заднем лонжероне центроплана, проводка управления разветвляется к правому и левому элеронам.

Все ходовые и промежуточные качалки отштампованы из сплава АК-6. В бобышки качалок впрессованы радиальные сферические двухрядные подшипники, в рычаги качалок - сферические однорядные с защитными шайбами. Качалки монтируются на отлитых из сплавов АЛ-9 или АЛ-19 кронштейнах, закрепленных болтами на силовых элементах фюзеляжа и крыла.

Кинематически качалки и тяги связаны таким образом, что при перемещении тяг, идущих от качалки 14 к элеронам вправо и влево вдоль заднего лонжерона центроплана и консолей крыла в одну сторону, отклонения элеронов происходят в разные стороны, т.е. если элерон на левой консоли крыла отклоняется вверх, то элерон на правой консоли отклоняется вниз, и наоборот.

На самолете Як-18Т элероны имеют дифференциальное отклонение, т е при отклонении одного из элеронов вверх на угол 22°-1° другой элерон отклоняется вниз на угол 15° -1°. Это достигается тем, что рычаг качалки 19 подходит к тяге, идущей вдоль заднего лонжерона консоли под острым углом.

Вследствие этого при повороте качалки в сторону тупого угла (элерон отклоняется вверх), линейное перемещение тяги, идущей от качалки к элерону, всегда будет больше, чем перемещение ее при повороте качалки на тот же угол в сторону острого угла (элерон отклоняется вниз). Поэтому отклонение элерона вверх, соответствующее повороту качалки в сторону тупого угла, будет больше, чем отклонение элерона вниз, соответствующее повороту качалки в сторону острого угла.

Ограничителями предельного отклонения элеронов служат два регулируемых упора, смонтированных на кронштейнах у качалки 17, установленной на шпангоуте № 1. Упоры имеют резиновые вкладыши.

Проводка управления рулем высоты (см рис. 69) - смешанная и представляет собой сочетание жесткой проводки, проложенной под полом кабины экипажа, и гибкой (тросовой) в хвостовой части фюзеляжа. В проводке имеются четыре тяги, четыре качалки и два троса. Конструкция тяг и качалок аналогична проводке элеронами.

Кинематически качалки и тяги связаны между собой таким образом, что при полном осевом перемещении штурвалов на 130 мм вперед и назад от нейтрального положения обеспечивается отклонение руля высоты вверх и вниз на 25°

Проводка от двуплечей качалки 3, установленной на шпангоуте № 12 (рис 70), до рычага, смонтированного на трубчатом лонжероне руля высоты, осуществляется двумя одинарными тросами. На рычаге 1 (рис. 71) имеются два отверстия с впрессованными латунными втулками для подсоединения через серьги 2 к рычагу тросов управления.

В системе управления рулем высоты применяются тросы диаметром 5 мм, изготовленные из оцинкованной проволоки марки В по ГОСТ 2172 – 71. Перед установкой на самолет тросы подвергаются предварительной вытяжке по ГОСТ 3120 - 46 усилием 800 кг в течение 1 мин. Для проверки прочности заделки заделанные тросы испытывают повторной вытяжкой в течение 5 мин усилием, равным половине разрушающего усилия заделки.

Для защиты от коррозии готовые тросы, прошедшие испытания на прочность, погружаются на 2 - 5 мин в пушечную смазку по ГОСТ 3005 - 51, нагретую до температуры 110 - 120° С, с последующей защитой периодически возобновляемой смазкой ЦИАТИМ – 201. Заделка тросов (по нормали 31СТ52) показана на рис 70, 71; длина тросов - по 3000 мм каждый.

Тандеры для регулирования тросов управления рулем высоты установлены в ушках качалки 11 (см. рис 69). Натяжение тросов составляет 60±5 кгс. Для предотвращения касания верхнего троса о каркас самолета на нижней полке переднего лонжерона стабилизатора установлен роликовый узел 8 (см. рис. 69). Он состоит из двух уголковых кронштейнов, изготовленных из профиля Д16ТПр 101, текстолитового ролика и ограничителя троса. Кронштейны крепятся к полке лонжерона стабилизатора восемью заклепками.

Проводка управления рулем поворота (рис. 72), так же как и рулем высоты, смешанная.

Жесткая проводка соединяет педали с трехплечими качалками 3 и 17, установленными на переднем лонжероне центроплана. В проводке имеется пять тяг диаметрами 24 и 26 мм. С помощью тяги 16 осуществляется связь между педалями левого и правого пилотов. Конструкция тяг и качалок аналогична проводке управления элеронами.

Левая трехплечая качалка 17 двумя одинарными тросами диаметром 4 мм и длиной 5100 мм соединена с рычагом 4 на руле направления. Тросы управления рулем направления проходят от качалки 17 через два одноканавочных ролика с шарикоподшипниками, установленными на шпангоуте № 8, и через два таких же ролика, установленными на шпангоуте № 12. Роликовый узел 13 у шпангоута № 8 состоит из двух роликов, изготовленных из текстолита, двух ограничителей троса 28 и двух кронштейнов, отлитых из сплавов МЛ - 5. Кронштейны крепятся к профилям на шпангоуте № 8 четырьмя болтами. Роликовый узел 12 у шпангоута № 12 аналогичной конструкции. Все ролики одного диаметра и фиксируются в кронштейнах болтами под определенными углами, обеспечивающими нужное направление и ориентацию тросов и их прохождение по канавкам роликов без перекосов и заеданий.

Один из концов каждого троса заделан на коуш в ушко тандера, который через кардан соединяется непосредственно с качалкой 10 (см. рис. 68), другой конец троса заделан на коуш на кардан, соединенный валиком с рычагом 4 на руле направления (см. рис. 72). Натяжение тросов системы управления рулем направления составляет 30±2 кгс и регулируется изменением длин тандеров.

Ограничителями предельного отклонения руля направления служат регулируемые упоры с резиновыми вкладышами, вворачиваемые в стальные футорки, которые впрессованы в специальные упоры 7 на кронштейнах подвески качалок 8 и 10 (рис. 68). Упоры препятствуют отклонению этих качалок на углы выше расчетных. Кронштейны отлиты из материала АЛ-19, и каждый крепится к переднему лонжерону центроплана четырьмя болтами и заклепками. Кинематически элементы проводки системы связаны между собой таким образом, что при отклонении педалей вперед и назад на 21° от нейтрального положения руль направления отклоняется от нейтрального положения вправо-влево на 27°. Для предохранения рулей и элеронов от поломки при порывах ветра во время стоянки самолета на земле на рули высоты, а также на элероны, устанавливаются струбцины, стопорящие рули в нейтральном положении.

Установка на киле маяка затрудняет использование струбцины для предохранения руля направления от повреждений, поэтому для стопорения последнего применено специальное устройство в кабине экипажа. Оно представляет собой трубу из материала Д16Т диаметром 20 мм с двумя наконечниками. Регулируемый наконечник выполнен в виде вилки, отштампованной из материала 30ХГСА, нерегулируемый выточен из материала 30ХГСА в форме «ласточкиного хвоста». При стопорении фигурный конец входит в прорезь на специальном стальном фитинге, установленном на верхней полке лонжерона центроплана слева от оси самолета. Регулируемым концом стопор соединяется с помощью быстросъемной шпильки с правой педалью левого поста ножного управления. Стопор окрашен в красный цвет. При стопорении руль направления фиксируется в нейтральном положении.

5. Система управления триммером руля высоты

Триммер служит для снятия усилий при управлении самолетом на установившихся режимах полета. На самолете Як-18Т триммер установлен только на руле высоты. Для балансировки самолета пилот отклоняет его в направлении, противоположном отклонению руля, и на такой угол, при котором давление на штурвал станет равным нулю или близким к нему, т.е. пока шарнирный момент руля высоты не уравновесится шарнирным моментом триммера.

Система управления триммером руля высоты (см. рис. 72) механическая, со смешанной проводкой — тросовой в фюзеляже и жесткой в стабилизаторе. В систему управления входят следующие элементы: штурвал с тросовым барабаном, тросовая проводка, направляющие ролики, направляющие фторопластовые пластины, червячный механизм, тяги, двуплечие качалки и тяги, идущие от качалок к кабанчикам триммера.

Управление триммером руля высоты осуществляется штурвалом, установленным в кабине экипажа на левом борту. Штурвал представляет собой конструкцию, собранную из штампованного из материала АК-6 рычага управления триммером 20 и барабана 21, закрепленных с помощью установочных винтов на оси 23, вращающейся в отлитом из материала МЛ-5 кронштейне 22, установленном на четырех болтах на стрингере № 7 и профиле между шпангоутами № 3 и 2 (см. рис. 72).

Барабан штурвала и барабан червячного механизма управления триммером, установленный на лонжероне руля высоты, связаны между собой тросовой проводкой. В качестве тросовой проводки при управлении триммером применяется центральная прядь троса диаметром 3,6 ГОСТ 2172—71. Длина одного троса — 9,300, второго — 6,300 мм. Для регулировки и натяжения тросовой проводки в нее в районе шпангоута № 15 вмонтированы два тандера.

До заделки тросы подвергаются предварительной вытяжке согласно ГОСТ 3120—46, усилие вытяжки 67 кгс, время вытяжки под полной нагрузкой — не менее 2 мин. После заделки на коуш в наконечники тандеров повторная вытяжка тросов не производится.

Необходимое направление проводки обеспечивается дюралевыми роликами, закрепленными в сварных из листового материала 30ХГСА кронштейнах, установленных на шпангоутах № 3, 7, 8, 20 и между шпангоутами № 4 и 5, 20 и 21. Через шпангоуты № 4, 5, 6 и 14 тросы проходят в отверстиях фторопластовых направляющих пластин.

Червячный механизм управления триммером (рис. 73) установлен при помощи кронштейна на лонжероне руля высоты таким образом, что ось тросового барабана механизма совпадает с осью вращения руля высоты. Совпадение осей обеспечивает независимость управления, т е. отклонение руля высоты не влияет на положение триммера.

Кронштейн механизма 6, отлитый из сплава АЛ-19, закреплен на лонжероне руля высоты 8 двумя болтами. В кронштейне установлены барабан 4, напрессованный на бронзовую гайку 3, и червяк 2, изготовленный из стали 45. В торцы червяка ввернуты ушковые болты 7, к которым подсоединены две поперечные тяги 1, идущие к двуплечим сварным стальным качалкам, установленным на лонжероне руля высоты. От двуплечих качалок непосредственно к кабанчикам обеих половин триммера идут концевые регулируемые тяги. Они входят в проводку управления триммером руля высоты 4 и собраны из дюралевых труб диаметром 8 мм и двух стальных наконечников, один из которых у концевых тяг регулируемый. Соединение тяг осуществлено валиками.

Вращательное движение штурвала через тросовую проводку передается на барабан механизма управления триммера и его червячной парой преобразуется в поступательное движение поперечных тяг. Поперечные тяги через двуплечие качалки и концевые тяги отклоняют триммер.

При повороте штурвала на один оборот от нейтрального положения триммер отклоняется соответственно вниз или вверх на 20°. При вращении штурвала на себя триммер отклоняется вниз, при вращении от себя отклоняется вверх.

Наибольшие углы отклонения триммера, равные 20° вверх и вниз, обеспечиваются ходом червяка во втулке, который в своих крайних положениях упирается в крышку 5 кронштейна механизма.

Равенство углов отклонения левой и правой и частей триммера осуществляется регулированием длин концевых тяг, соединяющих кабанчики триммера с качалками, и посредством ушковых болтов, ввернутых в червяк механизма управления триммером.

Сигнализация нейтрального положения триммера руля высоты осуществляется с помощью концевого выключателя Д703 11 (см. рис. 72), установленного на кронштейне шпангоута № 13. Его включение производится стальной муфтой, обжатой на тросовой проводке управления триммером. При нейтральном положении триммера стальная муфта включает концевой выключатель, и на приборной доске загорается сигнальная лампа с зеленым светофильтром.

6. Система управления посадочным щитком

Уборку и выпуск посадочного щитка производят сжатым воздухом от воздушной системы. В закрытом положении щиток удерживается шнуровым резиновым амортизатором (рис. 74).

Управление посадочным щитком осуществляется при помощи крана 625 300М, установленного на среднем пульте в кабине экипажа. При его работе сжатый воздух от баллона основной системы поступает в полости уборки или выпуска двух воздушных цилиндров 2, которые шарнирно связаны с кронштейнами 3 на заднем лонжероне центроплана. Штоки цилиндров соединены своими регулируемыми вильчатыми болтами с кронштейнами на лонжероне посадочного щитка.

Воздушный цилиндр управления положением посадочного щитка состоит из корпуса, выточенного из материала 30ХГСА, штока с поршнем, вилки штока, двух штуцеров, крышки цилиндра, уплотнительных колец. При положении ручки крана управления посадочным щитком «Выпущено» сжатый воздух по трубопроводам поступает через верхний штуцер в верхнюю полость цилиндра, давит на поршень и выдвигает шток из цилиндра. Шток, двигаясь, поворачивает щиток вокруг шомпольной петли подвески. Когда поршень дойдет до упора, посадочный щиток займет выпущенное положение.

Воздух, вытесненный из нижней полости цилиндра, стравливается в атмосферу через отверстия крана управления. Уборка посадочного щитка производится установкой ручки крана в положение «Убрано». При этом работа цилиндра-подъемника происходит в обратном порядке.

Для плавного выпуска и уборки посадочного щитка в штуцерах цилиндра установлены дроссели с проходным отверстием диаметром 1 мм. Ход штока цилиндра, равный 81 ±1 мм, обеспечивает выпуск щитка на угол 50° +3° -1°30’. Выпущенное положение щитка контролируется по загоранию сигнальной лампы с красным светофильтром, расположенным на световом табло в кабине экипажа.

В закрытом положении щиток плотно поджимается к центроплану двумя шнуровыми резиновыми амортизаторами 4. Шнур длиной 630 мм, шарнирно закреплен одним концом в кронштейне на нервюре центроплана, а другим соединен с тросом диаметром 1,5 мм и длиной 330 мм. Трос перекинут через дюралевый самоориентирующийся ролик 5 и закреплен на лонжероне щитка. В случае необходимости уборку и выпуск тормозного щитка можно производить от аварийной системы.

7. Система управления тормозами колес главных ног шасси

Управление тормозами колес главных ног шасси осуществляется левым и правым пилотами при помощи тормозных рычагов, установленных на штурвалах управления самолетом, и левых педалей управления рулем поворота. Тормозные рычаги связаны тросовыми тягами, проложенными в медных трубках внутри штурвальных колонок, с нажимным рычагом на кронштейне редукционного клапана (У-139) ПУ-7, установленного на шпангоуте № 0.

При нажатии на тормозной рычаг нажимное коромысло редукционного клапана перемещает толкатель клапана, который через редукционную пружину закрывает клапаны выпуска и открывает клапаны впуска воздуха, редуцируя его до давления, необходимого для торможения колес.

Степень редуцирования воздуха зависит от степени нажатия на тормозной рычаг и от хода рычага редукционного клапана, имеющего ограничительный винт. Наибольшее рабочее давление для торможения колес равно 8+1 кгс/см2.

Из клапана ПУ-7 сжатый воздух поступает в дифференциал ПУ-8, нажимной рычаг которого жесткой тягой 17 (см. рис. 68) соединен с кронштейном на левом рычаге педалей левого пилота. При нажатии на тормозной рычаг одновременное торможение колес или торможение колес с одинаковыми тормозными моментами осуществляется только при нейтральном положении педалей или при их отклонении меньше чем наполовину полного хода. Раздельное торможение колес или торможение колес с различными тормозными моментами осуществляется отклонением педалей более чем наполовину полного хода.

Разворот самолета происходит в сторону педали, отклоненной вперед. При заторможенных колесах правый пилот (инструктор) может произвести их растормаживание, нажав на правом рычаге штурвала кнопку управления электроклапаном экстренного растормаживания УП53/1М, установленным в воздушной системе перед дифференциалом ПУ-8. В случае необходимости торможение колес можно производить от аварийной системы.

На самолете Як-18Т стояночное торможение осуществляется с помощью пружинного устройства 15 (см. рис. 67), работа которого изображена на рис. 75. Механизм состоит из упора 1 и пружины 2, закрепленных на специальной втулке, приваренной к каркасу штурвала. В нерабочем положении упор отжат вниз пружиной и тормозной рычаг 3 может свободно перемещаться в прорези каркаса левого штурвала 5.

Для осуществления стояночного торможения после нажатия на тормозной рычаг необходимо снизу нажать на упор и, преодолев усилие пружины, вдвинуть стержень упора в прорезь каркаса штурвала. Стержень упора препятствует освобожденному тормозному рычагу вернуться в исходное положение. Конусная гайка 4, войдя в соприкосновение с тормозным рычагом, не даст возможности пружине отжать упор вниз. Стояночное торможение эффективно в течение 48 ч. Упор 1 состоит из двух стальных деталей — стержня и колпачка; колпачок снаружи окрашен в красный цвет.

8. Основные правила эксплуатации и ухода за системами управления

В процессе эксплуатации уход за системами управления самолетом заключается в осмотре и визуальном контроле состояния элементов управления, своевременной смазке шарнирных соединений и трущихся поверхностей, проверке люфтов отдельных элементов систем управления, в определении и ликвидации предпосылок, которые могут привести к выходу их из строя. Все работы выполняются в строгом соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию самолета, предусматривающей объем и периодичность осмотров, своевременное и качественное выполнение работ, необходимых для поддержания заданного уровня надежности и работоспособности самолета.

Элементы управления — качалки, кронштейны, тяги, ролики, тросы, подшипники, болты — должны быть чистыми, не иметь трещин, следов коррозии, забоин, вмятин, царапин, заусенцев и прочих дефектов. Все гайки должны быть полностью затянуты и зашплинтованы, опорные поверхности болтов, шайб, гаек — плотно прилегать к плоскостям соединяемых элементов. Вращение качалок на осях кронштейнов должно быть плавным, без заеданий и касаний. Усилие затяжки болтов в подшипниковых узлах не должно превышать норм, указанных в нормали 52СР55.

Зазор между ступицей качалки (по торцу и диаметру) и кронштейном должен быть не менее 0,5 мм. Угловое смещение качалок от нейтрального положения, указанного в чертежах, допустимо в пределах ± 1°; при этом смещение рулей от нейтрального положения не допускается. Все движущиеся и вращающиеся части управления не должны касаться и тереться о прилегающие детали (за исключением мест сопряжений), при этом зазоры между подвижными деталями управления должны быть не менее 5 мм, а с неподвижными деталями самолета — не менее 3 мм.

Перемычки металлизации должны обеспечивать свободное отклонение органов управления; касание перемычек о другие детали допустимо только при крайних положениях качалок и тяг. Все шарнирные соединения систем управления полагается смазывать смазкой ЦИАТИМ-201 согласно картам смазки самолета.

При техническом обслуживании жестких систем управления проверяются геометрические размеры тяг, регулировка, запрессовка шарикоподшипников, зазоры между вилками и ушками на тягах, плавность и легкость хода системы.

В шарнирных соединениях жестких систем управления проверяются (рис. 76) зазоры между торцами вилок и ушками качалок (при крайних отклонениях должен быть не менее 2 мм) и между ушками качалок и щечками вилок тяг (в любых положениях должен быть не менее 0,3 мм).

Для устранения осевого люфта качалок в кронштейнах разрешается устанавливать шайбы толщиной 0,3—1,0 мм. Люфт проверяется на плече качалки от руки усилием 1—3 кгс.

Для выдерживания толщины пакета при шплинтовке болтов допускается установка шайб под гайки толщиной от 0,5 до 1,5 мм. При регулировке систем управления самолетом длина тяг может изменяться в пределах контрольного отверстия регулируемого наконечника: при удлинении тяг контрольное отверстие должно перекрываться полностью, при укорочении — с запасом в один оборот. После монтажа и регулировки системы управления самолетом должны иметь плавный ход без заеданий и хрустов в подшипниках.

При уходе за системами управления необходимо контролировать соответствие отклонений органов управления и рулевых поверхностей (табл. 12).

Нейтральному положению рулей высоты должно соответствовать нейтральное положение штурвалов. Штурвальные колонки левого и правого пилотов должны при этом занять такое положение, чтобы плоскость приборной доски находилась в пределах, ограниченных контрольными рисками на трубе каждой штурвальной колонки. Нейтральному положению руля направления должно соответствовать нейтральное положение педалей. Педали обоих пилотов должны при этом находиться на одной прямой.

Высокая надежность систем управления самолетом обеспечивается тщательным контролем тросовой проводки, входящей в системы управления рулем высоты, рулем направления и триммером руля высоты и своевременным устранением обнаруженных дефектов. При контроле тросовой проводки необходимо проверить, нет ли вмятин (засечек), заломов, обрывов отдельных нитей и завершенности тросов, трения тросов об элементы конструкции самолета.

Таблица 12. Допустимые отклонения органов управления и рулевых поверхностей.

Обрывы нитей и прядей тросов не допускаются. При их обнаружении трос подлежит замене. Его необходимо заменить и в случае обнаружения на нем следов коррозии, которые не удается удалить ветошью. Удалять коррозию с тросов шкуркой или стеклянной бумагой категорически запрещается. Тросы разрешается протирать сухим обтирочным материалом. Смазывать тросы смазкой ЦИАТИМ-201 разрешается только на участках прохождения их через текстолитовые направляющие. По окончании регулировки натяжения тросов резьбовые наконечники тандеров должны быть ввернуты заподлицо в свои муфты и законтрены. Резьба наконечников не должна выходить из муфт более чем на 3 мм.

При осмотре роликов тросовой проводки необходимо проверить, нет ли перекоса между осью троса и плоскостью ролика, а на ребордах роликов трещин и выкрашиваний, не имеют ли беговые рабочие дорожки роликов сильной потертости. Ролики, имеющие перечисленные дефекты, подлежат замене.

При техническом обслуживании системы управления триммером руля высоты необходимо убедиться, что штурвал управления триммером вращается легко, без рывков и заеданий. Суммарный люфт в проводке управления триммером допустим в пределах до 1 мм на расстоянии 200 мм от оси вращения триммера. Заедание гайки на червяке механизма управления триммером не допускается в любом его положении, а также самопроизвольное отклонение триммера при отклонении руля высоты.

Для обеспечения высокой степени надежности системы управления тормозами колес необходимо выполнять следующие требования:

1. Проверку работы тормозной системы производить при отсоединенных тормозных шлангах от штуцеров дисков колес (поочередно) с помощью манометра, соединенного с тормозным шлангом.

2. Нарастание давления в манометре и, следовательно, торможение основных колес при нажатии тормозного рычага на штурвалах управления должно быть плавным.

3. При проверке синхронности торможения разность давлений, при которых начинается торможение левого и правого колес, не должна превышать 0,5 кгс/см2.

4. Максимальное давление в тормозной сети при полном нажатии тормозного рычага на штурвалах управления должно быть 8+1 кгс/см2.

При техническом обслуживании в процессе эксплуатации системы управления посадочным щитком необходимо выпуск и уборку посадочного щитка на земле производить с противодавлением, для чего рукоятку крана щитка из положения «Выпуск» перевести в положение «Уборка» без задержки в нейтральном положении. Посадочный щиток на земле должен выпускаться и подниматься при давлении 10 - 15 кгс/см2.

9. Неисправности систем управления самолетом

В практике эксплуатирующих подразделений чаще всего встречается износ троса — обрыв и истирание отдельных нитей, обрыв и коррозия троса, износ роликов и направляющих, увеличение зазора между роликом и кронштейном.

Несколько реже наблюдаются другие неисправности, такие как:

обрыв тросов тормозных рычагов в зоне подсоединения серьги к рычагу;

нерастормаживание колес шасси от левого или правого штурвала вследствие нарушения жесткости крепления упора боудена на нулевом шпангоуте;

свободный ход в сочленениях тяг триммера;

люфт в сочленении триммера с тягой и рычагом;

тугой ход штурвальных колонок;

одностороннее стирание роликов амортизатора посадочного щитка.