7.2. региональная промышленная политика

7.2.1. Основные понятия и определения. Формы и методы осуществления промышленной политики

1. Основой региональной промышленной политики является формирование регионального товарного рынка - сферы обращения товара в пределах субъекта Федерации.[226] В литературе можно встретить и другое его определение. «Рынок - совокупность существующих и потенциальных покупателей товаров; рынок можно рассматривать как системы социально-экономических отношений в сфере обращения, посредством которых осуществляется реализация товаров, как совокупность условий и требований производства и реализации товаров».[227]

Определяя экономическую сущность рынка можно согласиться с Р. Шнипером, который считает, что «это совокупность высоколокализованных социально - экономических процессов и отношений в сфере обмена (обращения), формируемых под влиянием особенностей спроса и предложения каждого (территориально - государственного - авт.) образования и с учётом адекватных методов регулирования коньюктуры рынка и процессов принятия коммерческих решений»[228].

Региональная промышленная политика имеет главную цель - повышение экономического потенциала региона, развитие его материальной и производственной инфраструктуры, в которую, прежде всего, входит:

обеспечение развития отраслей производства товаров и услуг;

добыча и переработка полезных ископаемых на территории региона;

управление государственной собственностью и формирование фондового рынка, направленные на создание условий, обеспечивающих эффективное регулирование финансового регионального рынка;

регулирование бюджетной, налоговой, инвестиционной, страховой деятельности в регионе.

Эта цель достигается с помощью рыночного механизма, который позволяет наполнить региональное экономическое пространство конкретным содержанием, реализуя интересы субъектов производственных отношений и активизируя производственно-экономические связи и зависимости. Формируется этот рынок под воздействием следующих факторов:

-  природно-географических;

- экономических (состояние транспортно-коммуникационной сети, объём и структура платежеспособного спроса населения, сложившаяся специализация региона);

- технологических (взаимозаменяемость товаров в производстве и потреблении);

- национально - административных (административно-территориальное деление региона);

- организационно - экономических (схема управления в объединениях предприятий: концернах, холдингах, акционерных обществах);

- политических и экологических.

Исходя из вышеизложенного, целью промышленной политики региона является создание конкурентоспособного промышленного комплекса, имеющего рациональные состав и структуру, устойчивые и взаимовыгодные связи с российскими и зарубежными финансово-экономическими системами, способного обеспечить выпуск высококачественной импортозамещающей и наукоемкой экспортной продукции, высокую занятость населения, стабильные поступления налоговых платежей в бюджет на основе эффективного правового и экономического регулирования хозяйственных процессов. В соответствии с этим, задачами региональной промышленной политики являются:

- определение приоритетных отраслей и направлений развития промышленности в регионе;

- определение объектов и методов государственного регулирования и поддержки в приоритетных отраслях промышленности;

- обеспечение ускоренного развития приоритетных отраслей, направлений развития промышленности и субъектов промышленной деятельности;

- обеспечение безопасных условий труда и экологической безопасности промышленной деятельности.

Основные принципы региональной промышленной политики:

- приоритетность целей социального и промышленного развития региона;

- государственная защита основных принципов рыночной экономики;

- сочетание и согласованность общегосударственных, региональных, местных интересов, интересов субъектов промышленной деятельности и других участников региональной промышленной политики области на основе взаимных соглашений;

- оптимальное использование природных, трудовых и финансовых ресурсов области;

- эффективность использования бюджетных средств для ресурсного обеспечения промышленной политики;

- приоритетность развития ресурсосберегающих, безопасных и экологически чистых производств;

- дифференцированность подхода к стимулированию и поддержке отраслей промышленности и отдельных субъектов промышленной деятельности в зависимости от их социально-экономической значимости, экологической безопасности, а также научно-технических перспектив;

- конкурсность предоставления поддержки субъектам промышленной деятельности за счет ресурсов региона;

- гласность и обоснованность в определении критериев финансовой поддержки субъектов промышленной деятельности.

Таким образом, региональная промышленная политика - система правовых, экономических и организационных мер, осуществляемых органами государственной власти и должностными лицами региона, направленных на законодательное, экономическое, информационное и организационно-распорядительное регулирование в сфере промышленной деятельности в целях повышения эффективности функционирования и развития регионального промышленного комплекса, что нашло отражение в законодательстве Калининградской области.[229]

Методами реализации региональной промышленной политики являются:

- формирование институциональных и законодательных условий для позитивных изменений в промышленной сфере;

- разработка прогнозов, программ и приоритетов развития промышленности;

- информационно-аналитическое обеспечение промышленной деятельности;

- реформирование, реструктуризация и ликвидация субъектов промышленной деятельности;

- повышение эффективности управления государственной собственностью в сфере промышленного производства;

- государственная поддержка промышленной деятельности и стимулирование инвесторов;

- выравнивание условий конкуренции и действенная антимонопольная политика;

- внешнеэкономическая поддержка промышленной деятельности;

- развитие лизинга промышленного оборудования;

- стимулирование повышения платежеспособного спроса на региональных рынках товаров народного потребления и производственно-технического назначения;

- содействие научно-техническому и инновационному обеспечению повышения конкурентоспособности промышленности;

- развитие малого предпринимательства и создание новых рабочих мест на базе реструктуризированных производств неэффективных организаций;

- расширение внешних экономических связей местных товаропроизводителей на основе взаимодействия органов государственной власти и органов местного самоуправления региона с органами власти субъектов Российской Федерации, стран - членов Содружества Независимых Государств, Европейского Союза и других государств.

Региональная промышленная политика, которая отражается в концепции развития промышленности региона, разрабатывается и реализуется его органами государственной власти с привлечением органов местного самоуправления, субъектов промышленной деятельности и их объединений, субъектов промышленной инфраструктуры, общественных организаций и объединений промышленников и предпринимателей, профсоюзов, научных и общественных организаций, деятельность которых связана с промышленностью.

Финансовое обеспечение этой политики осуществляется за счет средств регионального бюджета. Организационное обеспечение - осуществляет орган исполнительной власти (Правительство) региона. Применительно к задачам, связанным с разработкой и реализацией промышленной политики, его функциями являются:

- анализ состояния промышленности и подготовка предложений по формированию комплекса экономических и организационных мер по повышению эффективности ее функционирования;

- координация деятельности субъектов промышленной политики по разработке ее концепции и программ;

- оперативное решение вопросов, связанных с реализацией промышленной  политики;

- осуществление контроля и оценка эффективности мер по реализации промышленной политики, подготовка отчета о реализации ее концепции.

Информационно-аналитическое обеспечение данной политики включает в себя:

- создание и ведение реестра субъектов промышленной деятельности в регионе;

- мониторинг и анализ деятельности отдельных отраслей промышленности, а также всей промышленности региона.

В этих целях орган исполнительной власти (Правительство) региона может в согласованном порядке запрашивать у субъектов промышленной деятельности необходимую информацию. Координация проведения промышленной политики возлагается на орган исполнительной власти (Правительство) региона, который наделен правом:

- получать информацию от субъектов промышленной политики о реализации программ развития промышленности области, осуществляемой с использованием бюджетных финансовых средств;

- осуществлять контроль за реализацией концепции промышленной политики и эффективностью мер по государственной поддержке отраслей промышленности и ее отдельных субъектов в части целевого использования бюджетных средств.

Орган исполнительной власти (Правительство) региона осуществляет:

- обеспечение организации разработки, утверждения и реализации концепции промышленной политики, экономических прогнозов и программ развития промышленности области;

- в случае необходимости обеспечение разработки проектов законов и иных нормативных правовых актов, необходимых для эффективной реализации этой политики;

- осуществление контроля за эффективностью экономических мер поддержки субъектов промышленной деятельности;

- предоставление субъектам промышленной политики информации о ходе реализации ее концепции, прогнозов и программ, о возможностях и условиях получения государственной поддержки.

Орган представительной власти региона реализует:

- разработку законодательных основ промышленной политики;

- рассмотрение и принятие соответствующих региональных законов;

- утверждение программ развития промышленности региона.

Органы местного самоуправления, субъекты промышленной деятельности и ее инфраструктуры, общественные организации и объединения промышленников и предпринимателей, профсоюзы, научные и общественные организации, деятельность которых связана с промышленностью:

- запрашивают у органа исполнительной власти (Правительства) региона информацию об условиях государственной поддержки промышленной деятельности;

- вносят предложения в орган исполнительной власти (Правительство) региона о применении тех или иных мер поддержки промышленной деятельности с обоснованием их необходимости и целесообразности;

- участвуют в разработке и реализации концепции промышленной политики и отраслевых программ.

Разработка концепции развития региональной промышленности осуществляется на основе среднесрочного прогноза социально-экономического развития региона органами его государственной власти с привлечением органов местного самоуправления, субъектов промышленной деятельности, субъектов инфраструктуры промышленной деятельности, общественных объединений промышленников и предпринимателей, научных и общественных организации, деятельность которых связана с промышленностью.

Концепция развития региональной промышленности содержит:

- основные цели, принципы и задачи промышленной политики;

- классификацию перспективных, устойчиво функционирующих и депрессивных отраслей промышленности и отдельных субъектов промышленной деятельности, размещенных на территории области;

- критерии выбора приоритетов и индикаторов для государственной поддержки субъектов промышленной деятельности по отраслевому признаку, по их социально-экономической значимости, по экономическим, технологическим и экологическим показателям;

- перечень приоритетных отраслей и направлений развития промышленности в регионе;

- перечень организационно-правовых, административных и экономических мер государственной поддержки промышленной деятельности, применяемых к приоритетным отраслям промышленности в зависимости от их принадлежности к любой из групп классификации;

- критерии и методика оценки эффективности конкретных мер государственной поддержки субъектов промышленной деятельности и их социально-экономической значимости;

- перечень мер по обеспечению максимальной занятости населения в промышленности области;

- порядок и условия получения государственной поддержки промышленной деятельности.

В соответствии с выбранными в концепции приоритетами, перечнем действующих долгосрочных целевых программ, результатами отраслевого анализа деятельности промышленности и бизнес-планами отдельных субъектов органом исполнительной власти (Правительством) региона могут разрабатываться и вноситься на утверждение представительного органа региона конкретные программы развития отраслей промышленности. Но в этом случае осуществляется государственная поддержка этих отраслей.

При выработке указанного решения следует определить принципы такой поддержки, к которым можно отнести:

- сочетание государственных интересов и интересов субъектов промышленной деятельности;

- сочетание экономических и административных мер государственной поддержки промышленной деятельности;

- поддержание конкуренции на товарных рынках области;

- гласность и конкурсность при осуществлении государственной поддержки промышленной деятельности.

Условиями применения мер государственной поддержки часто являются:

- принадлежность отрасли промышленности (субъекта промышленной деятельности) в соответствии с концепцией промышленной политики к категории приоритетных;

- представление субъектами промышленной деятельности в администрацию области необходимых данных для их включения в реестр субъектов промышленной деятельности в регионе.

Следует отметить, что в случае нарушения условий применения мер государственной поддержки субъектами промышленной деятельности эта поддержка прекращается, что отражается в принимаемом нормативном правовом акте, на основании которого эта поддержка осуществляется.

В целях реализации политики в отношении приоритетных отраслей промышленности (субъектов промышленной деятельности) в соответствии с принятой концепцией и действующим законодательством могут применяться меры государственной поддержки по следующим направлениям:

финансовое и налоговое регулирование такой деятельности;

содействие в расширении рынков сбыта продукции и защите внутреннего рынка от чрезмерной экспансии импорта;

стимулирование создания и развития организаций по осуществлению консалтинговых услуг, лизинговой деятельности, обучению и переподготовке кадров;

предоставление в аренду (продажа) на льготных условиях земли и государственного имущества;

содействие в передаче в муниципальную собственность ведомственных объектов социально-бытового и культурного назначения;

защита субъектов промышленной деятельности региона от действий естественных монополистов;

содействие в реструктуризации неперспективных и низкорентабельных производств;

содействие научно-технической деятельности и инновационной деятельности в отраслях промышленности;

расширение экономического и научно-технического сотрудничества региона с субъектами Российской Федерации, государствами Содружества Независимых Государств, Европейского Союза и международными экономическими организациями в рамках межрегиональных и международных соглашений;

содействие развитию производственных связей с субъектами промышленной деятельности региона и Российской Федерации;

содействие межрегиональной интеграции субъектов промышленной деятельности;

содействие внедрению мировых стандартов качества продукции и защиты окружающей среды.

Таким образом, определяя региональную промышленную политику, следует исходить из результатов анализа социально-экономической ситуации в регионе и оценки условий его потенциального развития.

Контрольные вопросы:

Что является основой региональной промышленной политики?

Сформулируйте цель и задачи этой политики.

Каковы основные принципы региональной промышленной политики?

Дайте определение региональной промышленной политики.

Каковы методы этой политики?

Как осуществляется разработка концепции развития региональной промышленности и что она содержит?

7.2.2. Общая оценка социально-экономической ситуации в Калининградском регионе и ее влияние на формирование промышленной политики

К специфике Калининградской области следует отнести одновременную зависимость ее регионального рынка от рынков российского и европейского, с прогрессирующей зависимостью от рынка Европы. Поэтому при формировании и функционировании регионального рынка должны учитываться интересы субъектов вышеуказанных рынков.

Кроме того, если в основе российского межрегионального товарного рынка лежит общероссийское территориальное разделение труда, то в основе европейского - значительно отличающееся от российского - общеевропейское разделение труда. Если отношения на общероссийском рынке регламентируются соответствующим федеральным и региональным законодательством, в котором Калининградская область как субъект Российской Федерации может принимать непосредственное участие, то отношения с европейскими странами - международными договорами и соглашениями, в которых полноправной стороной выступает не Калининградская область, а вся Российская Федерация (представляющий ее федеральный центр), которая только учитывает (или не учитывает) интересы своего прибалтийского субъекта.

Это, естественно, сковывает внешнеэкономическую свободу Калининградского региона, снижает его конкурентноспособность в сравнении с остальными субъектами европейских экономических отношений – окружающими регион странами Европейского Союза.

Недостаточный учет европейской составляющей и естественная слабость российской в условиях Калининградского региона привели к тому, что Калининградский регион еще недостаточно адаптирован к рыночным реформам, подвержен депрессии и отстает по уровню социально-экономического развития от остальной Европы. Это является следствием жесткого пророссийского развития региона, который объективно окружен европейским экономическим пространством, но искусственно находится в российском правовом поле, которое неадекватно реагирует на объективные процессы, происходящие с регионом.

Таким образом, говоря о региональной политике Калининградской области, следует отметить, что, оказавшись в условиях рыночного хозяйствования, регион начал претерпевать ряд изменений и, прежде всего, в области экономики. Фундаментом этих изменений стали товарно-денежные отношения как самый эффективный механизм, позволяющий соизмерять объём и качество производства и потребление. Ранее существовавшая (в советский период) в регионе экономика дефицита потребления не могла способствовать развитию этих отношений.

2. Как правило, оценку социально-экономического состояния в любом регионе Российской Федерации осуществляют на основе анализа трех этапов:

дореформенный период;

период структурной трансформации региональной экономики;

период стабилизации экономики региона (если он наступил).

Дореформенный период (до 1991 года) для всех регионов России во многом характеризовался одинаковыми или сходными критериями, связанными с плановой организацией социально-экономической деятельности Российской Федерации и всего СССР. Для Калининградской области характерен был невысокий уровень развития, а народное хозяйство было представлено узкоспециализированными и мало связанными друг с другом отраслями, которые не могли составлять единый комплекс. Несмотря на свое местонахождение в Европе, среди более развитых регионов и государств область не заимствовала европейский опыт и технологии и имела лишь средний для России уровень социально-экономического развития.

Хозяйственная структура Калининградского региона, как и любой административно-территориальной единицы РСФСР в тот период, была обусловлена его специализацией в рамках единого народнохозяйственного комплекса Советского Союза. Отличием от других регионов является то, что для Калининградской области эта специализация сложилась только к 1960-1965 годам. Т.е. она существовала в регионе только 25-30 лет, в отличие от остальных российских регионов, где этот промежуток времени в два-три раза больше.

В этот период приоритетное развитие в регионе получили следующие отрасли промышленности: рыбная отрасль (добывала до 10\% рыбной продукции всего СССР); судостроение и ремонт судов; целлюлозно-бумажное производство; радиоэлектроника; транзитные транспортные перевозки.

На долю рыболовства (40\% общего регионального промышленного продукта), машиностроения и целлюлозно-бумажной промышленности приходилось три четверти всех средств производства. В промышленности работало около 40\% всех работавших.

Такие направления хозяйственной деятельности были основаны на: приморском положении региона, его внутреннем, для Советского Союза, географическом положении, его статутом «закрытой территории СССР», обусловленного военно-стратегическими соображениями и положением военно - морской базы СССР, созданной для угрозы всей территории северо-западной Европы.

В результате политических изменений 90-х годов ХХ века многие из предпосылок прежней специализации области исчезли или значительно изменились, началась структурная трансформация. Так, регион превратился и осознал себя с точки зрения международного права как российский анклав в Европе, исчезла его «закрытость», связанная с милитаристскими имперскими целями СССР и задачами, изменились его геополитические и экономические условия развития. Рыбная промышленность существенно сократила объёмы производства ввиду удорожания топлива и прекращения дотационной политики страны. Судостроение и ремонт судов, ориентированные изначально на удовлетворение потребностей военно-морского флота, претерпели кризис с сокращением военных программ государства, а конверсия производства не была осуществлена из-за отсутствия необходимых инвестиций. Целлюлозно-бумажная отрасль претерпела огромный урон из-за резкого удорожания транспортных тарифов и возникновения таможенных барьеров, которые в совокупности сделали очень дорогостоящей привозную древесину, которая является основным сырьём для местного производства. Радиоэлектроника, представленная в области уникальным заводом по производству суперкомпьютеров, стала «угасать» одновременно со своей отраслью, оказавшись неспособной конкурировать с аналогичной импортной продукцией.

Спад производства в промышленности и сельском хозяйстве региона, на транспорте и в строительстве оказался более глубоким, чем в среднем по Российской Федерации. Прежняя отраслевая структура экономики области вследствие ее пространственной отделенности от остальной территории Федерации перестала соответствовать изменившимся условиям в еще большей мере, чем в других регионах бывшего РСФСР.

Из отраслей прежней основной специализации региона и в прежней структуре разделения труда в наиболее лучшем состоянии находится транспорт, в первую очередь, морской порт. Железнодорожный транспорт пострадал из-за сокращения перевозок, которое произошло в результате роста транспортных тарифов и наличия таможенных пошлин на границах с сопредельными государствами, располагающимися по всему периметру области.

Сектор предприятий в регионе характеризуется двумя основными особенностями: высокой степенью износа основного капитала (50\%, против 45,8 \% в среднем по России) и высокой долей малых и средних предприятий, на которых производится более 22\% ВРП (в среднем по России около 12\%) и работает 36\% всех занятых в регионе (в среднем по России около 20\%). Другими словами, для региона характерно сочетание высокой потребности в инвестициях на модернизацию и реконструкцию производства с ограниченностью собственных финансовых ресурсов, недостаточным притоком инвестиций извне и сложностью доступа к долгосрочным инвестиционным кредитам (типичной проблемой малых и средних предприятий). 

Стоимостные оценки основных производственных фондов имели наибольшую величину в промышленности, затем на транспорте и сельском хозяйстве. Коммунальное хозяйство и социальная сфера наделены очень низкой фондовооруженностью. Степень износа многих производственных зданий, сооружений, оборудования и так далее достигает более 50\%. Следовательно, для их обновления и развития уже в настоящее время потребуются очень крупные капитальные вложения.

Кроме этого, следует сказать, что область очень сильно отстаёт от окружающих стран и по производству товаров и услуг.[230]

В настоящее время отраслевая структура промышленного производства слабо диверсифицирована – два сектора промышленности составляют около 60\% от общего объема (пищевая промышленность – 34,7\%; машиностроение и металлообработка – 23,7 \%), а пять секторов (пищевая промышленность; машиностроение и металлообработка; лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность; топливная промышленность и электроэнергетика) – 93 \% от всего объема. Отраслевые диспропорции усугубляются тем, что наиболее развитые и перспективные отрасли региональной экономики не имеют потенциала для синергетического эффекта и не могут в целом образовывать экономический кластер – они слабо связаны друг с другом.

В общероссийском разделении труда Калининградская область выделяется уловом и переработкой рыбы (рыбные консервы, пищевая рыбная продукция), производством целлюлозы и бумаги, выпуском подъемно-транспортного и дорожно-строительного оборудования (вагоны-думпкары, краны, виброкатки, светотехническое оборудование, технологическое оборудование для целлюлозно-бумажной промышленности, сборка легковых автомобилей), а также добычей и обработкой янтаря. Рыбная промышленность включает сложный комплекс рыболовных и транспортных судов, приемных баз и портов, судостроительных, судоремонтных заводов, рыбных и рыбоконсервных предприятий и ориентируется на океанический лов рыбы в водах Атлантики и Антарктической зоны. Машиностроение отличается выпуском трудоемкой и наукоемкой продукции: электродвигатели малой мощности, саморазгружающиеся вагоны-думпкары, универсальные электропогрузчики, козловые башенные краны, светотехническая аппаратура, металлорежущие станки, оборудование для целлюлозно-бумажной и рыбной промышленности. В поселке Янтарном работает единственный в России янтарный комбинат, выпускающий разнообразные ювелирные изделия. На экспорт идет около 5\% ювелирного янтаря. Значительная часть прессованного янтаря используется для изготовления изоляторов для радиотехнической промышленности, лаков, красок, растворителей. В фармацевтической и химической промышленности применяется янтарная кислота.

Крупнейшие предприятия области:

«Лукойл-Калининградморнефть» (добыча и транспортировка нефти),

«Калининградский янтарный комбинат» (добыча и обработка янтаря),

«Балткран» (производство козловых башенных кранов),

«Морская звезда» (добыча и переработка рыбо- и морепродуктов),

«Цепрусс» и Советский целлюлозно-бумажный комбинат (производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, вискозы, кормовых дрожжей и т.д.),

«Автотор» (сборка легковых автомобилей «КИА» и «BMW»),

«Калининградский Вагоностроитель» (производство железнодорожного подвижного состава),

«Научно-промышленное объединение «Атлантрыбфлот» (вылов рыбы и водных биоресурсов),

«Микродвигатель» (производство электродвигателей малой мощности, генераторов и трансформаторов),

«Система» (производство машин для обработки текста,  калькуляторов, приборов, электронного оборудования),

Кварц» (производство бытовых электрических приборов),

«Балтрыбпром» (переработка и консервирование рыбо- и морепродуктов),

«Калининградский тарный комбинат» (производство металлических бочек и т.п.)

Калининградская область характеризуется высокой плотностью малых предприятий. Этот показатель для региона составлял к концу 2002 года (до изменения правил регистрации предприятий) 13,9 малых предприятий на 1000 чел., при среднем по России – около 6. После изменения правил регистрации и постановки на налоговый учет многие из них прекратили свое существование. Отчасти столь высокий показатель развития малого предпринимательства вызван искусственным дроблением крупных предприятий с целью оптимизации налогообложения, принимая во внимание целый ряд федеральных и региональных льгот для них. Значение малых предприятий в региональной экономике остается скромным по сравнению с европейскими государствами, но заметно более весомым по сравнению с большинством других российских регионов. Вместе с тем, наибольший удельный вес в экономике региона составляет промышленность, затем - торговля, строительство, транспорт, сельское хозяйство. В структуре промышленности на первом месте топливная промышленность, затем пищевая (в основном рыбная), машиностроение и металлообработка, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность, электроэнергетика.

Наиболее развита промышленность в городах Калининграде и Советске. Здесь имеются машиностроительные, металлообрабатывающие, деревообрабатывающие, целлюлозобумажные предприятия, предприятия по производству строительных материалов и легкой промышленности. В Калининграде также развита рыбоперерабатывающая индустрия и судостроение. Судостроительная промышленность имеется также в городах Балтийске и Светлом. Деревоперерабатывающие предприятия - в городах Славске, Полеске, Гвардейске и Черняховске.

Рыбопромышленный комплекс находится в сложном состоянии. Если раньше здесь были заняты около 25\% трудоспособного населения, то в настоящее время ее доля упала. Очень велик физический износ промысловых судов. В результате снижается улов рыбы и добыча морепродуктов.

Производственные мощности целлюлозобумажной промышленности, которые ранее могли производить 400 тыс. т целлюлозы и 150 тыс. т бумаги незагружены. Большая часть предприятий отрасли - убыточные. По многим показателям область значительно уступала другим регионам Северо - Западного федерального округа.[231]

Применение малоэффективных мер привело к тому, что усилились различия в динамике социально-экономического развития региона, России и сопредельных государств. Если в Польше рост ВВП наблюдается с 1992 года, в Литве с 1994 года, то в России лишь с 1997 году. Но если рост ВВП в соседних с областью странах явился прогрессирующим результатом трудовой деятельности, то рост ВВП в России был прерван в результате дефолта 1998 года. Снизившись до «низшего предела» дальнейший рост экономики объясняется не радикальными положительными преобразованиями, осуществляемыми органами власти и управления, а тем, что уровень жизни населения в 1998 году достиг такой степени, когда оно уже не смогло приобретать, сколько-нибудь дорогие импортные товары и продукты. Поэтому, стало выгодно, используя дешевую местную рабочую силу, производить товары, отличающиеся не качеством или высоким технологическим уровнем, а низкой себестоимостью и способностью просто в минимальной мере удовлетворять насущные потребности населения. Т.е. можно констатировать, что в результате дефолта 1998 года, резко снизился не только уровень, но и качество жизни граждан, как всей России, так и Калининградского региона.

Развитие экономики Калининградской области после кризиса 1998 года отразило многие общероссийские тенденции. Девальвация рубля и последовавшее резкое удорожание импорта дали толчок развитию импортозамещающего производства в области, что во многом послужило основой экономического роста. Вместе с тем малые масштабы, невысокая диверсификация и большая открытость калининградской экономики приводят к «эффекту маятника» - более значительным колебаниям в социально-экономических показателях по сравнению с общероссийскими. Эффект маятника усиливает неустойчивость экономического развития региона.

По различным оценкам, около 2/3 предприятий области в той или иной степени ориентированы на импортозамещающую схему работы. При этом такое замещение происходит главным образом на российском рынке. В то же время растущий импорт в ряде случаев оказывает усиливающуюся конкуренцию местным производителям на Калининградском рынке - введение региональных импортных квот на некоторые товары подтверждает этот факт.

После 1999 года по указанным причинам в регионе начался экономический рост, который в регионе характеризовался более высокими темпами, чем в России.

Наибольший вклад в рост промышленного производства в Калининградской области внесли машиностроение и металлообработка. Развитие этих отраслей отличается очень высокой динамикой: за последние пять лет объемы производства в машиностроении увеличились почти в 4 раза. В этой отрасли выделяется небольшое число быстро растущих сборочных предприятий, созданных в последние годы и использующие льготы ОЭЗ для поставок своих товаров на российский рынок. Наиболее крупными и известными из них являются ЗАО «Автотор» (производство автомобилей марок KIA и BMW) и ООО «Телебалт» (производство телевизоров «Erisson», «ERC» «Thomson», «Vestel», «Elenberg», «Shivaki» и пылесосов, произведено более трети всех телевизоров, собранных в России).[232]

После 2005 года появились целые отрасли, предприятия которых стали работать с прибылью. Среди них: транспорт, связь, строительство, материально-техническое снабжение и сбыт, торговля и общественное питание. К успешным предприятиям региона можно отнести: Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», Калининградскую рыбопромышленную компанию «Запрыба», «Лукойл – Калининградморнефть», «Янтарьэнерго», Судоходную компанию «Рефтрансфлот», завод «Калининградгазавтоматика», завод «Металлист», Калининградский вагоностроительный завод, «Балттекстиль», «Рыбпрогноз»; компанию «РТФ – Фишинг»; «Калининградский рыбоконсервный комбинат», «Молоко», «Продукты питания Калининград», «Калининградский деликатес, «СПИ РВК», «Довид», «Пивоварни Ивана Таранова» и некоторые другие.

По объемам жилищного строительства на душу населения Калининградская область занимает третье место среди всех регионов Северо-Западного федерального округа. Рост и благоприятные перспективы строительного рынка области (прежде всего, в столице региона Калининграде и курортных городах на побережье Балтийского моря) привлекает в регион все большее количество крупных московских и питерских строительных компаний.

Получили развитие авторемонтные предприятия. Появились станции технического обслуживания для импортных автомобилей «Тойота», «Шкода», «Вольво», «БМВ», «Мерседес» и другие.[233] За короткое время введены в действие более трех десятков современных автозаправочных станций.

В результате созданного льготного режима предпринимательской деятельности за счет Особой экономической зоны стали интенсивно развиваться производства всех видов мебели и швейная промышленность.[234] С 2001 года по настоящее время Правительством области налажены связи с такими субъектами Федерации, как Ярославская, Нижегородская области, Республика Татарстан, города Москва, Санкт-Петербург и др. В результате товарооборот с другими регионами России вырос на 70\%.[235]

Экспорт из Калининградской области носит преимущественно сырьевой характер (нефть, рыба, целлюлоза). Из готовой и частично переработанной продукции экспортируются: обработанные лесоматериалы, бумага и картон, одежда, морские суда, рыбное филе, водка. Стали более активно развиваться транспортно-экспедиционные и курортно-рекреационные услуги.[236]

Следует отметить, что основная часть прибыли промышленности региона сосредоточена в топливно-энергетическом комплексе. Вместе с тем, он, при всей его важности, не получил должного развития. Крупные нефтедобывающие компании не считаются с интересами области: нефте - газотопливо, несмотря на имеющуюся на ее территории добычу нефти, завозится извне, а добываемая нефть для переработки вывозится за пределы региона. При этом мазут и уголь занимают в топливно-энергетическом балансе области 80-85\%, а природный и сжиженный газ - 15-20\%.

Дефицит электроэнергии в области составляет почти 2,5 млрд. кВт. ч (80-85\% от потребности). На начало 2000 года энергообеспеченность населения составляла всего около 3 тыс. кВт. ч на человека (65 место среди 89 регионов России).

Поэтому, актуальным является создание и развитие в регионе собственных энерговозможностей. Основой для этого, кроме безусловной переработки нефти на территории региона, являются активные научные исследования по добыче и использованию нефти, бурого угля, торфа.[237]

К основным направлениям развития топливно-энергетического комплекса можно отнести:

внедрение газотурбинных и парогазовых технологий в энергетике, в первую очередь на существующей Калининградской ТЭЦ –1;

внедрение современного энергосберегающего оборудования и технологий, проведение активной энергосберегающей политики в области производства, транспортировки и потребления топливно-энергетических ресурсов;

увеличение объемов производства продукции электроэнергетики путем развития малой гидроэнергетики, нетрадиционных источников энергии. Считается целесообразным возобновить довоенную практику создания малых и средних гидроэлектростанций (от 100 кВт до 16 МВт), заимствование опыта европейских соседей по использованию малых ветровых электростанций. Энергетический же потенциал рек Анграпа, Голубая, Корневка, Лава, Писса, Шешупе оценивается в 290 млн. кВт. ч.;

увеличение объемов добычи нефти в регионе за счет освоения шельфа Балтийского моря (площадка Д-6);

строительство Калининградской ТЭЦ-2 с использованием прогрессивной парогазовой технологии установленной электрической мощностью 900 мвт (450 мвт Х 2). Первая очередь объекта введена в строй в 2005 году, однако мощность предприятия используется не в полном объеме из-за проблем с обеспечение этой станции основным топливом (энергетическим ресурсом) – природным газом;

переход на новые системы отопления, прежде всего с использованием экологически чистых теплонасосных установок (ТНУ) в курортной зоне;

увеличение объемов транспортировки газа по существующей газопроводной нитке, строительство второй нитки газопровода, подземного газохранилища и газификации населенных пунктов;

перевод части малых и средних котельных на местные виды топлива (торф, древесина, отходы деревообработки).

Следует отметить, что последнее десятилетие ХХ и первые годы нового века помимо общего снижения производства валового внутреннего продукта, характеризуются ростом его энергоемкости, которая увеличилась по различным оценкам от 1,5 до 2,5 раз. По данным Института энергетической стратегии при Минэнерго Федерации и по анализу сведений, полученных в результате проведения энергетических обследований предприятий и организаций региона, общий экономически оправданный потенциал энергосбережения составляет 30-35\% от достигнутого уровня потребления. Более того, анализ энергопотребления в Калининградской области за последние пять лет показывает, что потребление энергоресурсов начинает стабилизироваться. В результате, анализ энергообеспечения требует учета следующих, присущих сегодняшнему дню, региональных особенностей:

в настоящее время начинают активно развиваться отрасли сервиса, финансовой и торговой сферы, которые не являются энергоемкими и чье развитие не приведет к существенному росту энергопотребления;

начавшийся процесс восстановления объемов производства в отраслях обрабатывающего сектора экономики (станкостроение, машиностроение, легкая, текстильная, электронная, целлюлозно-бумажная и другие) происходит на базе модернизации их технологий и технического перевооружения. Удельная энергоемкость продукции по этим отраслям не высока и, следовательно, не потребует значительного энергопотребления;

прогнозируемое увеличение объемов производства маломатериальных и неэнергоемких отраслей не потребует дополнительного развития мощностей добывающих отраслей промышленности. Объем производства в этих отраслях стабилизируется, и не будет существенно влиять на прирост энергопотребления;

продолжающееся сокращение объектов Министерства обороны, являющихся существенными потребителями энергоресурсов, также повлияет на снижение энергопотребления.

Кроме этого, для Калининградского региона является объективно необходимым сотрудничество с соседними европейскими странами. Так, совместно со шведской национальной энергетической администрацией реализовано пять проектов по строительству котельных и тепловых пунктов. С датским энергетическим агентством выполняются проекты по внедрению энергосберегающих современных технологий в жилых домах города Калининграда. С датским агентством по охране окружающей среды выполняется проект по сокращению нерационального водопотребления населением. Тесные контакты налажены с Норвегией. По российско - норвежской программе «Бюггрет» с привлечением инвестиций Северной экологической финансовой корпорации «Нефко» осуществлены проекты по замене кровельного покрытия на жилых домах и проекты по реконструкции освещения мэрии Калининграда.

Требует совершенствования и структура производства. Благодаря функционированию Особой экономической зоны в Калининградской области, она в последнее время претерпевает определённые изменения. По удельному объёму производства на первое место выходит машиностроение и металлообработка. Особенно следует отметить автомобилестроение. Ранее на протяжении ряда лет в области первое место занимала пищевая промышленность.

Анализ внешнего оборота предприятий и организаций, произведенного в 2000 году показал, что импорт сократился на 30\%, т.к. калининградский производитель смог в 90-х годах ХХ века заполнить свободную нишу импортозамещающим товаром и произошла частичная переориентация товарных потоков на Россию. Во внешнеторговом обороте экспорт в страны СНГ почти на 40\% превысил импорт. Выравниваются объемы экспорта и импорта с Польшей, которая занимает второе место после Германии по внешнеторговому обороту с регионом. С 1995 года в Калининграде проводятся ежегодно более 20 международных выставок-ярмарок, на которых представлены товары и услуги, технологии более тысячи предприятий и организаций области, стран СНГ, Польши, Германии, Литвы, Латвии, Эстонии, Дании и других стран.

Возникла проблема сертификации готовой продукции в соответствии с принятыми в Европейском Союзе стандартами. Предполагается реализовать проект технического содействия «О Европейской зоне исключительно высокого качества в Калининградской области», с помощью которого должны быть созданы внутрипроизводственные системы качества по европейским стандартам ISO 9000, и организовать международный центр стандартизации в Калининградской области.

Следует отметить, что, учитывая европейское местоположение Калининградского региона, его экономика не может идти по пути индустриализации основываясь только на имеющихся на его территории природных и сырьевых ресурсах. Поэтому возникла необходимость тесной кооперации со странами Балтии, Скандинавии, всего Балтийского региона. Но непременным условием этого является безусловное внедрение в регионе общеевропейского подхода к хозяйственной деятельности, который основан на соблюдении воспроизводящего и щадящего режима использования региональной природной среды.

Кроме этого для транспортировки сырья, комплектующих и готовой продукции необходимо развивать собственный транспортный комплекс, который сейчас объединяет морской, речной, автомобильный, воздушный и железнодорожный виды транспорта.

Морской и речной транспорт. Основу морского транспортного комплекса области составляют незамерзающие морские порты. Калининградские морские порты расположены в юго-восточной части Балтийского моря в устье реки Преголи на берегу Калининградского залива и соединены с морем судоходным каналом длиной 43 км. Порты находятся на пересечении основных интермодальных транспортных коридоров в Особой экономической зоне России.

Кроме того, имеется порт «Пионерский», расположенный непосредственно на берегу Балтийского моря (в нём базируется среднетоннажный рыболовный флот). Действует речной порт на пограничной реке Неман с терминалом в городе Советске (бывший Тильзит).

Если в 1988 году грузооборот калининградских портов составлял 7,7 млн. тонн или 8,3\% рыночной доли прибалтийских портов, то к началу ХХI века его грузооборот снизился до 4,5 млн. тонн (4,2\%). В настоящее время Калининград имеет наихудшие показатели по загрузке своих мощностей среди таких прибалтийских портов как, Клайпеда, Лиепая, Вентспилс, Рига, Таллинн, Санкт-Петербург.

Одной из основных, глубинных причин этого является изменение положения Калининграда в результате распада Советского Союза. Для традиционных районов бывшего СССР Калининградский порт стал слишком дальним, для российских регионов более близкими являются порты в Балтии и Санкт-Петербурге. В советские времена Калининграду отводилась роль закрытой военно-морской базы, поэтому его гражданские внешнеторговые функции не развивались и сегодняшняя необходимость оказывать транспортные услуги находящимся поблизости европейским странам не подкреплена нужными мощностями (по нефти и нефтепродуктам как в Вентспилсе, по металлу как в Клайпеде, по контейнерам как в Риге и так далее). Но эта задача стоит и должна найти своё решение.

Лишь с 2001 года появились заметные «подвижки» к лучшему. В 2002 году портовики превысили показатель 1991 года – 9,9 млн. тонн против 8,2 млн. тонн. На положение дел повлияло изменение тарифной политики на перевозки грузов по железной дороге в направлении Калининграда. Сейчас потенциальные мощности переработки портового комплекса составляют порядка 20 млн. тонн в год.

Следует отметить, что литовское правительство более четко и оперативно реагирует на тарифную политику России, постоянно создавая конкурентные преимущества Клайпедскому порту.

Представляет интерес концепция преобразования Калининграда в «аванпорт» Санкт-Петербурга. Преимуществом Калининградского порта является его незамерзаемость и близость к западноевропейским портам. Кроме того, в этой концепции имеется такое мероприятие, как организация паромной линии «Калининград - Санкт-Петербург». Предпринимаются меры по наращиванию объемов ее работы с целью удовлетворения потребностей региона. Обсуждается и создание совместного с Санкт-Петербургом пароходства (с припиской судов в Калининграде).[238]

Обязательно скажется благоприятно в будущем то обстоятельство, что расстояние по морю от Калининграда до таких известных портов как Гамбург, Роттердам, Антверпен, Гавр намного короче, чем у соседних государств Балтии. По суше расстояние от Калининграда до Варшавы (столица Польши) - 400 км, до Берлина (столица Германии) - 600 км, Копенгагена (столица Дании) - 680 км. Действуют судоходные линии: американская, паромные линии с Травемюнде и Ростоком, контейнерные линии с портами Англии, Дании, Голландии. Готовится трейлерная линия со Швецией. Имеются представительства голландской фирмы «Стейнвег» и Сахалинского морского пароходства.

Автомобильный транспорт. Протяжённость автомобильных дорог общего пользования в области составляет: территориальных - 4575,3 км, федерального значения - 243 км и создаёт одну из наиболее развитых сетей в Российской Федерации (303 км на 1 тыс. кв. км). По этому показателю область опережает московский регион в 2 раза, а общероссийский уровень в 10 раз.

Вместе с тем по определённым параметрам: прохождение транзитных путей через населённые пункты, малые радиусы закругления, деревья на обочинах и другое - они не отвечают современным требованиям. В области имеется 15 крупных автоперевозчиков, располагающих 5,6 тысячами грузовых автомобилей и 0,34 тысячами автобусов. Среди как автомобилей, так и автобусов очень мала доля современных, отвечающих европейским стандартам автомашин.

Для принятия мер по усилению координации деятельности видов транспорта, улучшения технического состояния автомобилей, взаимодействия с государственной инспекцией безопасности дорожного движения, таможенными, пограничными службами создана ассоциация автотранспортных предприятий Калининградской области (ААПКО). Но она еще не выполняет эффективно свои задачи и в области постоянно увеличивается доля автоперевозок выполненных латышскими, литовскими, польскими перевозчиками, обладающими лучшим подвижным составом.

Международные автоперевозки – новая, но быстро развивающаяся сфера для региона. Если в 1994 году было всего 4 предприятия с 50 автопоездами, то в 2004 году – 170 предприятий, имеющих 1800 единиц подвижного состава. Такой рост обеспечили 200 млн. долларов США инвестиций, на автопредприятиях работает более 8 тысяч человек. Ежегодно областной бюджет от данной отрасли получает налогов на сумму эквивалентную 16 млн. долларов США.

Следует отметить, что существующие в регионе жесткие пограничный и таможенный режимы, отличающиеся от «смягченных» западноевропейских, создают дополнительные и очень существенные трудности для автоперевозчиков. Кроме того, уровень налогов в западноевропейских странах, приходящийся на один автомобиль, значительно ниже, чем в России.[239] Окружающие регион страны борются с калининградскими конкурентами также с помощью различных запрещений и ограничений. В итоге по оценке Калининградского отделения Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) одна ездка транзитом на территорию России обходится не менее 200 долларов США.[240]

Представляется, что положение может несколько измениться с созданием трансъевропейских (так называемых «критских») транспортных коридоров. Договор о сотрудничестве по созданию этих коридоров между Россией и Евросоюзом подписан еще в 1997 году. На территории области должна быть модернизирована автомагистраль Калининград-Нестеров, которая впишется в IX - ый «критский коридор», в его ветку «Каунас-Калининград». Интересным является также проект строительства в регионе первой в России платной автотрассы, которая должна вписаться в коридор «Виа – Ганзеатика». Продолжив довоенную дорогу «Берлинское шоссе», она реанимирует неиспользуемый сейчас автомобильный маршрут Калининград-Берлин, который короче ныне существующего более чем на 150 км. И позволит активизировать перевозки в Центральную Европу. Эффективность реализации этих проектов тесно связана с процессом реконструкции пограничных (таможенных) переходов.

Воздушный транспорт представлен авиационными судами Калининградского авиационного отряда и Министерства обороны России. Хотя в области имеется широкая сеть аэродромов, из них только один гражданский - международный аэродром «Храброво», отстоящий от Калининграда на 20 км и соединенный со столицей региона автомобильной трассой. На нём принимаются самолёты со взлётной массой только до 100 т. Следует отметить, что аэродром еще требует дооборудования для достижения общеевропейских  характеристик. Поэтому как альтернативу в необходимых случаях было бы целесообразно использовать возможности более современных в техническом отношении военных аэродромов, особенно аэродрома «Чкаловск», находящегося в гораздо более выгодном месте, практически, в черте города Калининграда и отвечающего всем необходимым требованиям.

Актуальным является развитие инфраструктуры воздушных сообщений. Сейчас делаются попытки наладить коммерческие перевозки пассажиров и грузов с помощью вертолётов. Этот вид воздушного транспорта достаточно комфортабелен, не требует дорогостоящих взлётно-посадочных полос и т.д.

Новый аэроклуб создан в городе Гвардейске. Подобные инициативы есть и в других городах области.

Вместе с тем, следует сказать, что воздушные сообщения в регионе еще недостаточно развиты. Калининград после войны утратил значение транзитного аэропорта, которое имел в Кенигсберг со своим аэропортом Девау. Только в 1968 году этот аэропорт вынесли за пределы территории Калининграда в поселок Храброво. С учетом нарастающих проблем в обеспечении наземного транзита, развитие аэропорта в том числе с транзитными функциями, приобретает для региона стратегическое значение. Так, в 2004 году по воздуху было перевезено более 600 тысяч пассажиров. Это на 15\% больше, чем в 2003 году.[241]

Требуется большее количество рейсов в европейские страны, особенно в Германию. Только тогда будет полноценно использовано европейское местонахождение Калининграда, которое позволяет ему стать центром концентрации и распределения авиагрузов (как альтернатива Москве, которая в действительности более чем на 1000 км дальше от европейских центров, чем Калининград).

Важным преимуществом Калининграда является меньшее расстояние транспортировки грузов для европейских субъектов. Так могут перевозиться калининградскими самолетами в российские регионы на более выгодных условиях медикаменты, электронная техника, сложное оборудование, предметы не имеющие длительного срока хранения и так далее. Но все это потребует не только развития авиационных возможностей, но и совершенного складского хозяйства.

Как известно, железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации и призван своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности.[242]

Являясь универсальным видом перевозки всех видов грузов, железнодорожный транспорт имеет высокую провозную способность, что делает его наиболее эффективным для перемещения массовых грузов на большие расстояния. Регулярность движения поездов практически не зависит от климатических условий и времен года.

Территория Восточной Пруссии обладала густой сетью железных дорог. Поэтому железнодорожный транспорт в области функционирует с 1945 года. Первые дизельные поезда появились в 1965 году, в 1992 году была образована Калининградская железная дорога, что явилось следствием территориальной «оторванности» области от российской метрополии. Определенные положительные шаги по преодолению транспортного кризиса в области начались только с 2001 года. В 2004 году перевезено грузов в 2,1 раза больше, чем в 2000 году (18 млн. тонн).

В состав Калининградской железной дороги входят 55 станций, общая протяжённость дороги - 756 км. По степени насыщения она занимает место в первой десятке железных дорог Российской Федерации. На территории области имеется железнодорожная ветка с европейской колеей (на Польшу) и выходы в сопредельные государства через пограничные переходы.

Среди перевозимых грузов преобладают уголь, нефтепродукты, строительные материалы, лес, металл, минеральные удобрения, продукты питания.[243] Внешнеторговые перевозки достигают 60\% (сырая нефть, уголь, целлюлоза, зерно).

Калининградская железная дорога вполне может стать центром перевалки грузов с одного направления на другое (Запад-Восток или Север-Юг), так как имеет как европейскую колею, так и российскую. Для этого подходит пограничный переход Скандава/Железнодорожный, который соединен европейской колеей со станцией Черняховск (бывший Инстербург), обладающей значительными мощностями для перегрузки любых видов конвенциональных грузов и контейнеров. Кроме того, путь через Калининград для северных районов и портов Голландии, Германии и Польши короче, чем через Брест. Местом же растаможивания груза может стать Калининград (как альтернатива Москве). То есть, одновременно с перевалкой груза происходит его таможенная «очистка», действительная на всей территории России.

При определении общей стратегии создания системы обеспечения экономической безопасности области транспортная система выступает в качестве одного из ключевых ее элементов, определяющих общий уровень безопасности экономики региона при воздействии внешних и внутренних факторов. В связи с этим главной задачей транспортного (прежде всего железнодорожного, как наиболее грузонесущего) комплекса в рамках государственной стратегии экономической безопасности области является эффективное осуществление перевозок между Калининградской областью и остальными регионами России и Европы в соответствии с территориальными, временными, объемными, структурными и другими потребностями отечественных субъектов экономической деятельности, а также иностранных пользователей.

Рассматривая перевозочный процесс как совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций (например, выполняемых предприятиями и другими подразделениями железных дорог) при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов, можно констатировать, что увеличение стабильности функционирования транспортной системы возможно либо за счет повышения надежности входящих в нее элементов (в том числе за счет сохранности перевозимых грузов) и укрепления качественных связей с сопредельными транспортными системами и другими отраслями хозяйствования, либо за счет создания новых, дополняющих или дублирующих существующие, транспортных структур. На практике эти два подхода переплетаются и составляют единое направление деятельности по улучшению качества транспортного обслуживания и повышению работоспособности транспортной системы при воздействии на нее различных внутренних и внешних факторов.

Первый из указанных подходов, как правило, связан, прежде всего, с совершенствованием действующей организационно-правовой базы взаимоотношений, затем с проведением реконструкции, модернизации транспортных объектов и транспортных средств (требующими значительных капиталовложений) и другими мероприятиями на региональном и между государственном уровнях.

Второй подход охватывает разработку и реализацию инвестиционных проектов, направленных на дальнейшее экстенсивное развитие транспортной системы. Такие меры становятся необходимыми при технической и технологической невозможности, значительной правовой сложности или экономической нецелесообразности проведения мероприятий по реконструкции, а также при включении в транспортную систему новых экономических районов и при ликвидации отраслевого монополизма отдельных транспортных предприятий.

Оба эти подхода имеют место и в организации железнодорожных перевозок между Калининградской областью и российской метрополией.

Определенную осложненность ситуации мы наблюдаем сегодня в случае взаимоотношений железнодорожных транспортных магистралей Литовской Республики и Калининградской области. Все железнодорожные пути, связывающие область с метрополией, проходят по литовской территории. Это наследие бывшего Советского Союза, так как в результате распада его единой транспортной системы на большое число национальных транспортных систем были созданы объективные предпосылки для реорганизации и развития железнодорожного (и иного) транспорта России, строительства новой сети магистральных путей сообщения, новых транспортных объектов и обеспечивающих транспорт производств с целью повышения надежности его функционирования.

Кроме этого проведение модернизации, создание параллельных сетей путей сообщения требуют огромных капиталовложений. При отсутствии у государства значительных инвестиционных возможностей для развития железнодорожной транспортной системы региона актуализируются вопросы, связанные с совершенствованием действующей организационно-правовой базы взаимоотношений между Калининградской областью (и ее железной дорогой) и Литовской Республикой (и ее железной дорогой). Тем более что после выхода Литвы из единой системы перевозок Министерства путей сообщения Российской Федерации тарифы за перевозку стали определяться из сокращенной дальности перевозок по территории этой страны.

Вместе с тем, калининградские грузы, составляющие около трети транзитного грузопотока Литовской железной дороги, дают около половины ее доходов. Поэтому, кроме вопросов, которые должны решить (но не решают) российские федеральные власти, крайне необходимо иметь возможность оперативно и на самом высоком уровне ставить перед Литовской железной дорогой вопросы о тарифах (в настоящее время сильно завышенных) за перевозку калининградских грузов. Калининградская область должна иметь повседневную возможность гибко изменять организационно-правовую базу отношений с Литовской железной дорогой (и с Литовской Республикой) в соответствии с меняющейся обстановкой, что возможно только при делегировании Федерацией ее Калининградскому субъекту дополнительных полномочий во внешнеэкономической сфере. Такое решение требует вложения значительно меньших капиталовложений, но может дать быструю реальную отдачу.

Вопросы транспортной политики стали предметом обсуждения между правительствами Российской Федерации и Республики Беларусь. В августе 1999