Вісник Харківського національного університету внутрішніх справ 41 - Вісник (Комзюк А.Т.)

Деякі аспекти здійснення державного регулювання автомобільних перевезень пільгового контингенту пасажирів

Сьогодні ведеться жорстка дискусія між органами державної влади різних рівнів, депутатами і представниками громадськості щодо доцільності існування системи соціальних пільг для деяких категорій громадян. Пільги можна вважати своєрідним «примноженим спадком» періоду Радянського Союзу. В умовах суцільної державної власності у всіх сферах народного господарства така форма компенсації певних втрат або нерівності окремих категорій громадян була надзвичайно ефективною та доцільною. Адже надання грошових компенсацій замість пільг могло створити систему додаткових грошових потоків та органів контролю за їх використанням. Натомість проходило фінансування окремої сфери, наприклад, транспорту, за рахунок державного бюджету на необхідному рівні без врахування видатків на покриття пільг. З розвитком системи приватних структур, що надають послуги, на засадах самофінансування та підприємництва, та занепаду аналогічних державних структур, держава просто не може фінансувати пільги за раніше існуючими схемами. Тому передбачено для збереження системи соціальних пільг проводити компенсацію видатків відповідних приватних структур по наданню послуг населенню на пільгових умовах. Однак постає інша проблема – належного державного контролю за наданням соціальних пільг. Така проблема існує і в сфері здійснення перевезень пасажирів автомобільним транспортом.

Проблемам контролю присвятили свої дослідження науковці різних періодів: В. Б. Авер’янов, О. Ф. Андрійко, В. Г. Афанасьєв, Д. М. Бахрах, Ю. П. Битяк, В. М. Гаращук, І. П. Голосніченко, Б. М. Лазарев, В. Й. Развадовський, А. О. Селіванов, Ю. О. Ти­хомиров, Р. Й. Халфіна, В. В. Цвєтков, В. Є. Чіркін, Ю. С. Шем­шученко, К. В. Шоріна та ін. Однак дослідження проблем державного регулювання у сфері автомобільних перевезень пасажирів на пільгових умовах залишилися без достатньої уваги.

Метою даної статті є дослідження законодавства та практики його застосування у сфері пільгових перевезень пасажирів автомобільним транспортом, а завданням – визначити шляхи вдосконалення діючого законодавства з метою максимальної ефективності діяльності державних органів по забезпеченню соціальних гарантій незахищених верств населення.

Основною проблемою що виникає у сфері пільгового перевезення пасажирів автомобільним транспортом є обмеженість ринкових умов економічного розвитку пасажирського автотранспорту загального користування, котра обумовлена недосконалістю механізму відшкодування автопідприємствами втрат доходів від пільгових перевезень окремих категорій громадян. Такий механізм не забезпечує своєчасне і в необхідних обсягах отримання підприємствами відповідних бюджетних коштів. Тобто, держава встановлюючи пільги, які повинні гарантуватися всіма суб’єктами господарювання незалежно від форм власності, бере на себе обов’язок фінансувати їх втрати. Однак цей обов’язок не виконується в повному обсязі. Згідно з діючим законодавством на даний час пільги для проїзду автотранспортом, особливо у міському та приміському сполученні, крім інвалідів, надаються дуже великій кількості осіб, що перевищує на цих видах сполучення 60\% загальних обсягів перевезень. Так, кількість осіб, які мають право пільгового проїзду у приміському та міському сполученні перевищує 23 млн осіб. Визначені законодавством пільги не підкріплені необхідними для цього ресурсами. У той час, коли законодавством також передбачена необхідність повної компенсації суб’єктам господарювання за пільгові перевезення пасажирів, розмір коштів, які щорічно виділяються на таку компенсацію з державного бюджету місцевим бюджетам, не відповідає реальним потребам. Так, у 2005 р., підприємствам автомобільного транспорту було компенсовано тільки 240 млн грн. Тобто, на проїзд автомобільним транспортом у середньому на одну особу, що користується такими пільгами, припадає близько 10,4 грн на рік, або 87 коп. на місяць. При цьому, середня вартість проїзду у міському транспорті становить 75 коп. за одну поїздку, у приміському – 2,5–3,0 грн [1].

Фактично держава перекладає взяті на себе обов’язки по соціальному захисту населення на приватні структури та практично не несе жодної відповідальності, в т. ч. фінансової, за прийняті рішення. В Україні є поодинокі випадки, коли через суд автотранспортні підприємства повертали кошти за перевезення пільгового контингенту громадян [2].

Проблема ще більше поглиблюється тим, що права громадян щодо пільгового проїзду автомобільним транспортом постійно розширюються внаслідок прийняття нових законодавчих актів. Так, тільки з прийняттям Верховною Радою України Закону України «Про внесення змін до Закону України «Про статус ветеранів війни, гарантії їх соціального захисту», який набрав чинності з 1 січня 2006 р., за попередніми розрахунками, проведеними Міністерством фінансів України, для надання пільгового проїзду міжміським автомобільним транспортом виходячи із кількості поїздок 10 разів на рік (туди і назад) витрати становитимуть 2,5 млрд грн [1].

Відшкодування автопідприємствам втрат доходів від перевезень пільгових пасажирів до 2002 р. практично не здійснювалось, тому що в Державному бюджеті не передбачалось відшкодування таких збитків, а місцеві бюджети покривали ці збитки на 15–20\%. На міжміських автобусних маршрутах всі пільги надаються за рахунок автопідприємств [3]. У 2006 р. для компенсації за пільгові перевезення автомобільним транспортом передбачено 300 млн грн [4], що, з урахуванням вищевикладеного, не дасть змоги вирішити проблему пільгових перевезень. Все це призводить до перекладання тягаря фінансування пільгових автомобільних перевезень у кінцевому результаті на плечі звичайних пасажирів, адже в таких умовах дієвість ринкових механізмів визначення вартості перевезення дуже низька.

Щороку, при формуванні державного бюджету, Міністерство фінансів України наполягає на необхідності передбачення коштів для компенсації у межах реальних можливостей бюджету. Недостатнє фінансування зазначеного виду соціального захисту призвело до того, що практично громадяни не можуть реалізувати надані законодавством права на пільговий проїзд, особливо це актуально в сільській місцевості. Більш того, в багатьох регіонах України місцеві органи влади через недостатність бюджетних коштів ухвалюють рішення обмежити ці права порушуючи при цьому прийняті та діючі Закони.

Так, Врадіївська районна державна адміністрація Миколаївської області затвердила «Порядок відшкодування збитків від перевезення пільгових категорій пасажирів підприємствами автомобільного транспорту в 2007 р.» [5]. Цікавими є кілька аспектів. По-перше, це положення розповсюджується тільки на одного конкретно названого перевізника. Це можна пояснити або наявністю тільки одного перевізника в районі, або намаганням якимось чином надати йому певні переваги чи створити труднощі в діяльності. По-друге, цим положенням передбачено запровадження талонів на безкоштовний проїзд, що в законодавстві України не врегульовано. Припускається, що без вказаних талонів у пільговому перевезенні відмовлять. Розрахункова кількість талонів на одну особу складає 6 шт. Талони на безкоштовний проїзд регулярно видавалися в громадському транспорті деяких міст України та на залізниці, однак вони не давали права безкоштовного проїзду, а надавалися для здійснення обліку пасажирів, котрі користуються пільгами за певний проміжок часу. По-третє, планувалося «видавати їх тільки пільговикам, які проживають в селах Врадіївського району і охоплені автоперевізником». Крім того, сама затверджена форма талону робила його іменним та видавалася з печаткою відповідної сільської ради. Складається ситуація, що в разі необхідності пільговики, котрі проживають у районному центрі не зможуть скористатися правом на пільговий проїзд. Обмеження кількості поїздок у приміських сполученнях взагалі не передбачено. Цей приклад вказує на недієвість та незаконність будь-яких спроб за допомогою адміністративних методів вирішити питання недофінансування перевезення пільгового контингенту пасажирів.

Через фінансування видатків за пільгові перевезення, підприємства транспорту не мають можливості розвиватись, оновлювати рухомий склад, підвищувати якість транспортних послуг. В автопідприємствах, виконавцях пільгових перевезень, стрімко зростає заборгованість перед бюджетом, Пенсійним фондом, підвищується соціальна напруга у трудових колективах через несвоєчасне виконання взаєморозрахунків по заробітній платі. Одним із найбільш проблемних наслідків зазначеної ситуації є постійне створення конфліктних ситуацій між пасажирами, які мають право пільгового проїзду, та перевізниками, особливо приватними, що працюють на маршрутах загального користування.

Тобто, основна проблема щодо пільгових перевезень пов’язана з неспроможністю держави фінансувати всі задекларовані нею пільги на проїзд автомобільним транспортом у повному обсязі. Слід зазначити, що система державного дотування перевізників в умовах, коли всі вони не є державними підприємствами, може бути не ефективною при будь-якому об'ємі державного фінансування, оскільки цільове використовування ресурсів не гарантується, а для дієвого контролю необхідно створювати додаткові підрозділи або органи державної влади.

Міністерством транспорту та зв’язку України неодноразово акцентувалась увага на тому, що система соціального захисту в частині пільгового проїзду автомобільним транспортом загального користування, яка була сформована в умовах державної форми власності підприємств транспорту, не може бути реалізована за умов ринкової економіки.

У Російській Федерації з 1 січня 2005 р. введена в дію система заміни пільг на адресну допомогу, котра викликала неоднозначну реакцію самих пільговиків. В Україні в 2002 р. була сформована та затверджена стратегія заміни системи пільг на адресну грошову допомогу населенню [6, с. 186]. Було визначено план роботи та створена міжвідомча комісія для її реалізації. Однак, з якихось причин її відмінили в 2004 р. Це було досить недоцільним кроком, з огляду на те, що практично всі органи державної влади виступали за проведення заміни пільг грошовою допомогою. Зрозуміло, що деякі категорії громадян програють від таких введень. Успішним прикладом своєрідної заміни пільг на адресну допомогу є субсидії на комунальні платежі. В разі коли особа є соціально незахищеною і має право на отримання субсидії, вона її отримує, а загальних пільг «для всіх» немає. І значних нарікань (крім як на високий рівень бюрократизму) на таку систему немає. Крім того, цією проблемою займаються спеціалізовані державні органи – органи соціального захисту. Стосовно пільг на перевезення, то від їх заміни виграють переважно жителі сільських районів – вони вказаними пільгами практично не користуються, але жителі міст програють.

Заміна пільг на автомобільні перевезення пасажирів на адресну допомогу дозволить вирішити два короткострокових завдання. Перше, через відсутність самого поняття пільгового проїзду знімуться проблеми недофінансування компенсації недоотриманих доходів від автомобільних перевезень пільгових категорій громадян. У свою чергу це дозволить в повному обсязі задіяти ринкові методи визначення вартості та якості автомобільних перевезень, зніме непоодинокі конфлікти між перевізниками та пасажирами і підвищить безпеку та культуру транспортних послуг, котрі надаються. Друге, зніме необхідність здійснення контролю за повнотою надання послуг по перевезенню пільгового контингенту пасажирів у зв’язку з відсутністю таких.

Проте, кінцевий результат, який можливо досягнути заміною пільг по перевезенню пасажирів автомобільним транспортом – це зняття фінансової відповідальності за соціальні заходи з суб’єктів господарювання і їх реалізація безпосередньо за рахунок коштів державного бюджету. Такі пільги повинні надаватись тільки через цільову адресну грошову дотацію громадянам на оплату послуг з перевезень автотранспортом. А самі громадяни будуть визначати обсяг та напрямок використання вказаних коштів. Крім того, це зніме певну соціальну нерівність між жителями міст та громадянами, які проживають у сільській місцевості і просто не мають змоги скористатися названими пільгами. При цьому не буде порушуватися передбачене ст. 46 Конституції України право на соціальний захист, а лише зміниться механізм реалізації цього права.

Список літератури: 1. Підведено остаточні підсумки автомобільного транспорту за 2006 рік. – Режим доступу: https://www.mintrans.­gov.ua/mintrans/­control/uk/publish/­article;jsessionid=254D8BC87A06F9B6A5148F16D682D8F6?art_id=61872&cat_id=45479. – Заголовок з екрану. 2. Рішення Господарського суду Автономної Республіки Крим від 31.07.2007 р. Справа №2-24/5081-2007А // Архів Господарського суду Автономної Республіки Крим. 3. Щодо відшкодування втрат підприємствам, які надають транспортні послуги пільговим категоріям громадян. Лист Державного департаменту автомобільного транспорту № 25/4-10-159/Б від 20.02.2003 // Урядовий кур'єр. 08.04.2003 р. – № 65. 4. Закон України «Про Державний бюджет України на 2006 рік» // ВВР України. – 2006. – № 9. – № 10–11. – Ст. 96. 5. Розпорядження Врадіївської районної державної адміністрації Миколаївської області від 12.02.07 р. № 68-р «Про реалізацію пільг на проїзд приміським автомобільним транспортом окремих категорій громадян в 2007 році». 6. Про затвердження Стратегії заміни системи пільг на адресну грошову допомогу населенню: Постанова Кабінету Міністрів України від 02.03.2002 р. № 253 // Офіційний вісник України вiд 22.03.2002–2002 р. – № 10. – С. 186.

Надійшла до редколегії 05.05.08

Адміністративне право та адміністративний процес

О. Ю. Салманова

Деякі спірні питання визначення змісту адміністративної відповідальності та реалізації її принципів за порушення правил дорожнього руху

Встановлення, визначення змісту адміністративної відповідальності та реалізації її принципів є однією із основних проблем, пов’язаних з належним виконанням завдань правоохоронної діяльності органів Державтоінспекції, та з забезпеченням прав і свобод громадян як суб’єктів правопорушень у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху.

Діяльність щодо забезпечення безпеки дорожнього руху спрямована на збереження життя і здоров’я людей. Соціально-економічне значення проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху в нашій країні особливо зросло за останні роки. Це виявляється у підвищенні інтенсивності дорожнього руху, його ускладненні, якісних змінах транспортних засобів (зростання їх швидкісних можливостей, підвищення маневреності), і як результат зростання кількості дорожньо-транспортних пригод та їх жертв.

Якщо говорити про соціальне призначення адміністративної відповідальності, то тут можна виділити дві кардинальні проблеми. З одного боку, ця відповідальність як один з найважливіших методів державної діяльності повинна забезпечувати належне виконання завдань і функцій держави, надійну охорону відповідних суспільних відносин. З іншого – реалізація її заходів має базуватись на суворому дотриманні принципів гуманізму, соціальної справедливості, законності тощо.

Адміністративну відповідальність разом з кримінальною можна розглядати як універсальний спосіб охорони суспільних відносин, що регулюються різноманітними галузями права – конституційним, цивільним, екологічним, трудовим, фінансовим, і власне адміністративним. Інакше кажучи, законодавство про адміністративні проступки – це своєрідна збірка санкцій значної частини галузевих правових норм. Цим обумовлюється значення адміністративної відповідальності не тільки як адміністративно-правового інституту, але і як складової частини всієї правової системи держави.

Відносно поняття адміністративної відповідальності в теорії адміністративного права є різні точки зору. Найпоширенішою серед вчених-адміністративістів є концепція «санкційної» адміністративної відповідальності. В. Б. Авер’янов визначає це поняття як сукупність адміністративних правовідносин, які виникають у зв’язку із застосуванням уповноваженими органами (посадовими особами) до осіб, що вчинили адміністративний проступок, передбачених нормами адміністративного права особливих санкцій – адміністративних стягнень [2, с. 431]. Такої ж точки зору дотримується В. К. Колпаков. Він вважає, що адміністративна відповідальність – це специфічне реагування держави на адміністративне правопорушення, що полягає в застосуванні уповноваженим органом або посадовою особою передбаченого законом стягнення до суб’єкта правопорушення. [3, с. 289]. Д. М. Бахрах у різні роки визначав декілька редакцій поняття адміністративної відповідальності, остання виглядає більш узагальнено – «це особливий вид юридичної відповідальності, якій властиві усі ознаки останньої (вона настає на основі норм права, за порушення правових норм, конкретизується юрисдикційними актами компетентних органів, пов’язана з державним примусом). З іншого боку, адміністративна відповідальність є складовою частиною адміністративного примусу і їй властиві усі його якості (здійснюється у рамках позаслужбового підпорядкування тощо)» [4, с. 280–281]. Цієї ж точки зору дотримується і А. Б. Агапов, щодо розвитку адміністративної відповідальності як різновиду санкцій у публічно-правовій сфері в античному праві [5, с. 10–11], та інші вчені [6, с. 335–336; 7 с. 174–175].

Деякі автори вважають, що заходами адміністративної відповідальності слід вважати тільки стягнення [8, с. 189–190; 9, с. 97; 10, с. 7]. Інші трактують зміст адміністративної відповідальності ширше, розуміючи її як реалізацію заходів стягнення і відновлювальних заходів у адміністративному праві [11, с. XXXYIII–XXXIX].

На думку Д. М. Овсянко, адміністративна відповідальність – це застосування державними органами, посадовими особами і представниками влади встановлених державою заходів адміністративного впливу до громадян, а у відповідних випадках – і до організацій за порушення законності і державної дисципліни [12, с. 104]. Наведена точка зору не є безспірною. Наприклад, навряд чи депутати Верховної Ради, які є представниками влади, мають право самостійно застосовувати заходи адміністративного впливу у вигляді адміністративних стягнень. На думку В. А. Супова, «звуження змісту адміністративної відповідальності до застосування стосовно винної особи відповідних санкцій збіднює уявлення про складну структуру адміністративних правовідносин» [13, с. 109].

Самостійну точку зору має І. І. Веремеєнко, який вважає, що «адміністративна відповідальність, як і адміністративні санкції, за своїм змістом різна: її основним змістом може бути і покарання, і відновлення порушеного права, і примусове виконання невиконаного правового обов’язку» [14, с. 102].

Відсутність єдності у поглядах на співвідношення понять «адміністративна санкція», «адміністративна відповідальність» і «заходи адміністративного примусу» є причиною продовження дискусії з цієї проблеми в наш час.

Своєрідну позицію з цього питання займає В. Є. Севрюгін, який вважає, що «оскільки адміністративна відповідальність – це правовий наслідок вчиненого правопорушення, тобто порушення адміністративно-правової норми, то, природно, її можна зіставити з санкцією порушеної норми, що застосовується до винного. Розглядаючи адміністративну санкцію вузько, тобто як частину адміністративно-правової норми, в якій міститься вказівка на негативні для винного наслідки вчинення правопорушення у вигляді заходів організованого державного примусу, неминучим є висновок про можливість в адміністративному праві ототожнення адміністративної санкції і адміністративної відповідальності з покаранням. Але це не відповідає ні сутності адміністративної відповідальності, ні чинному адміністративному законодавству» [15, с. 75–76]. Викладена точка зору є спірною, оскільки навряд чи реалізація норм права у вигляді застосування санкцій не відповідає сутності чинного законодавства.

На нашу думку, адміністративну відповідальність як вид юридичної відповідальності можна визначити як застосування до фізичних і юридичних осіб, що вчинили адміністративні проступки, адміністративних стягнень, що спричиняють для цих осіб обтяжливі наслідки майнового, морального, особистісного чи іншого характеру і накладаються уповноваженими та те органами чи посадовими особами на підставах і в порядку, встановлених нормами адміністративного права.

До специфічних ознак, що виділяють адміністративну відповідальність в окремий самостійний вид юридичної відповідальності можна віднести такі: специфічна підстава – адміністративний проступок; виражається через накладення адміністративних стягнень, які застосовуються багатьма суб’єктами адміністративної юрисдикції; є позасудовим видом відповідальності; реалізується за умов неслужбової підлеглості; порядок притягнення до адміністративної відповідальності істотно відрізняється від кримінального і цивільного процесів і дисциплінарного провадження; врегульована нормами адміністративного права, що у своїй сукупності складають її нормативну основу.

Розглянемо сутність і особливості адміністративної відповідальності щодо сфери дорожнього руху. З урахуванням вище запропонованого визначення адміністративну відповідальність у сфері дорожнього руху можна визначити як відповідальність водіїв транспортних засобів, інших учасників дорожнього руху, а також посадових осіб, що забезпечують безпечну експлуатацію транспорту, доріг і шляхових споруд, за порушення правил дорожнього руху, експлуатації транспорту і шляхів, виражену у застосуванні до винних осіб встановлених законом адміністративних стягнень уповноваженими на те органами (посадовими особами) на підставах і в порядку, передбачених нормами адміністративного права.

Основним нормативним актом, що передбачає адміністративну відповідальність за правопорушення у сфері дорожнього руху, є КпАП України, в якому закріплено перелік проступків у даній галузі, адміністративних стягнень, що застосовуються за їх вчинення, посадових осіб, уповноважених накладати ці стягнення, а також детально урегульовано цей вид провадження. Слід зазначити, що відповідно до п. 22 ст. 92 Конституції України адміністративна відповідальність у наш час може визначатися виключно законами.

Адміністративна відповідальність у сфері дорожнього руху базується на низці принципів, основними з яких є законність (верховенство права), відповідальність лише за вчинення протиправного діяння, відповідальність лише при наявності вини, невідворотність відповідальності, індивідуалізація відповідальності [16, с. 16–17].

Принцип законності адміністративної відповідальності за порушення правил безпеки дорожнього руху означає, що ніхто не може бути підданий заходу впливу за порушення, інакше як на підставах і у порядку, встановлених чинним законодавством. Застосування місцевими судами та уповноваженими на те посадовими особами органів внутрішніх справ (Державтоінспекції) заходів адміністративного примусу провадиться у межах їх компетенції, у точній відповідності з законодавством. Дотримання вимог законності при притягненні до адміністративної відповідальності забезпечується систематичним контролем вищестоящих органів і посадових осіб, прокурорським наглядом та іншими встановленими законодавством способами.

Принцип відповідальності лише за вчинення протиправного діяння передбачає, що тільки таке діяння учасника дорожнього руху (у широкому розумінні) може потягти застосування заходів адміністративного впливу. Адміністративним правопорушенням визнається тільки протиправне діяння (дія чи бездіяльність) особи, а не склад її думок або навіть висловлений намір вчинити правопорушення. Крім цього, адміністративна відповідальність настає не за будь-яке діяння у сфері безпеки дорожнього руху, що завдає шкоди суспільним відносинам, а лише за те, яке передбачене в КпАП України.

Принцип відповідальності лише за наявності вини означає, що адміністративній відповідальності підлягає тільки особа, винна у вчиненні правопорушення, тобто яка умисно або з необережності вчинила порушення правил дорожнього руху.

Невідворотність адміністративної відповідальності як принцип полягає в тому, що особа, яка вчинила адміністративне правопорушення, повинна бути піддана адміністративному стягненню. Із цього принципу можливі деякі винятки. Мова йде про випадки відповідальності за адміністративні правопорушення неповнолітніх та осіб, на яких поширюється дія дисциплінарних статутів. Так, якщо порушення правил дорожнього руху вчинено неповнолітнім у віці від 16 до 18 років він несе відповідальність на загальних підставах, але, з урахуванням характеру вчиненого проступку та особи неповнолітнього, до нього відповідно до ст. 13 КпАП України можуть бути застосовані заходи впливу, які передбачені ст. 24-1 КпАП (тобто дуже лояльні заходи). Крім того, за порушення правил дорожнього руху особи, на яких поширюється дія дисциплінарних статутів повинні нести адміністративну відповідальність на загальних підставах, але згідно з ч. 2 ст. 15 КпАП суди (судді) або посадові особи органів внутрішніх справ (Державтоінспекції) можуть замість накладених стягнень передавати матеріали про правопорушення відповідним органам для вирішення питання про притягнення винних до дисциплінарної відповідальності, а до військовослужбовців строкової служби (ЗСУ) штраф за порушення правил дорожнього руху обов’язково замінюється на попередження.

До винятків із принципу невідворотності відповідальності слід зарахувати випадки звільнення від адміністративної відповідальності. Чинний КпАП передбачає два види звільнення – відповідно до ст.ст. 21 і 22 – з передачею матеріалів на розгляд громадської організації чи трудового колективу або із оголошенням усного зауваження. Для першого виду звільнення підставою є переконання відповідного органу чи посадової особи, яке ґрунтується на всебічній оцінці характеру правопорушення та особи порушника, про доцільність застосування до останнього заходу громадського впливу. Звільнити порушника від адміністративної відповідальності з оголошенням усного зауваження можна лише тоді, коли вчинене ним правопорушення є малозначним. Слід звернути увагу на юридичну природу усного зауваження, яке виноситься в другому виді звільнення від адміністративної відповідальності, коли його підставою є малозначність проступку. В літературі свого часу було висловлено думку про те, що оголошення усного зауваження – це не звільнення від адміністративної відповідальності, а застосування її в іншій формі. При цьому не враховується той факт, що накладення адміністративного стягнення тягне конкретні юридичні наслідки, які оголошення усного зауваження не викликає.

Звільнення від адміністративної відповідальності слід відрізняти від звільнення від відбування адміністративного стягнення. У першому випадку справа не доходить навіть до накладення стягнення, тоді як у другому стягнення частково вже виконано. В КпАП закріплено лише один подібний випадок – скорочення строку позбавлення спеціального права (зокрема, права керування транспортними засобами – ст. 320). Але, з урахуванням гостроти проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху, будь-яке порушення правил не можна визнавати малозначним, оскільки навіть незначні порушення вчинені пішоходами є дуже небезпечними і потенційно можуть привести до людських жертв.

Інститут звільнення від адміністративної відповідальності тісно пов’язаний з принципом індивідуалізації відповідальності. Цей принцип вимагає, щоб при виборі конкретного заходу адміністративного стягнення враховувались всі обставини вчиненого правопорушення і особа порушника. Реалізації зазначеного принципу сприяє закріплена в законодавстві можливість вибору адміністративного стягнення із кількох запропонованих (альтернативні санкції) або конкретного розміру стягнення у межах передбачених мінімуму і максимуму (відносно визначені санкції), виходячи із характеру правопорушення і особи винного, але неможливо трактувати дію цього принципу тільки у бік пом’якшення відповідальності, тому що з урахуванням всіх обставин справи результат для злісних порушників норм у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху може бути зовсім протилежний.

Список літератури: 1. Лук’янець Д. М. Співвідношення принципів презумпції невинуватості і презумпції знання закону в сфері адміністративної відповідальності // Адвокат. – 2000. – № 2. – С. 10–13. 2. Авер’янов В. Б. Адміністративне право України. Академічний курс: Підруч.: У двох томах: Том 1. Загальна частина / Ред. Колегія: В. Б. Авер’янов (голова). – К.: Видавництво «Юридична думка», 2004. – 584 с. 3. Адміністративне право України: Підручник. – К.: Юрінком Інтер, 1999. – 736 с. 4. Бахрах Д. Н. Административное право. – М., 1996. – 368с. 5. Агапов А. Б. Административная ответственность: Учебник. – М., 2000. – 251 с. 6. Административное право: Учебник /Под ред. Ю. М. Козлова, Л. Л. Попова. – М., 2000. – 728с. 7. Административное право (общая часть) / Под общ. ред. В. П.Сальникова. – СПб., 2000. – 256с. 8. Советское административное право / Под ред. Р. С. Павловского. – К., 1986. 9. Адміністративне право України: Навч. посіб. – К., 2000. – 240с. 10. Адміністративна відповідальність в Україні: Навч. посібник /За заг. ред. А. Т. Комзюка. 3-тє вид., доопр. – Х.: Вид-во Харк. нац. ун-ту внутр. справ, 2007. 80 с. 11. Административное принуждение и административная ответственность: Сб. норм. актов / Сост. Старилов Ю. Н. – М., 1998 – 848с. 12. Административное право: Учеб пособие /Отв. ред. проф. Г. А. Туманов. – М., 1996. – 304 с. 13. Юсупов В. А. Теория административного права. – М., 1985. 14. Веремеенко И. И. Механизм правового регулирования в сфере охраны общественного порядка. – М., 1982. 15. Севрюгин В. Е. Административный проступок: понятие, причины, ответственность. – М., 1989. 16. Ломтев С. Индивидуальный подход. Спорные вопросы юридической ответственности за нарушение ПДД. / За безопасность движения. – М., 1996. – №4.

Надійшла до редколегії 19.05.08

О. О. Небрат