Інвестування - Підручник (Сазонець І. Л., Федорова В. А.)

8.3. найбільші світові мегапроекти минулого та сучасності

Суецький канал

Суецький канал — судноплавний безшлюзовий морський канал, що з'єднує Середземне море з Червоним. Цей найкоротший водний шлях на 8—15 тис. км скорочує морські відстані між портами Атлантики та Індійського океану. Зона Суецького каналу вважається умовним географічним кордоном між Азією й Африкою. Канал було офіційно відкрито для судноплавства 17 листопада 1869 року. Його довжина близько 161 км, ширина по дзеркалу води 120—150 м, по дну — 45—60 м, глибина по фарватеру — 13—15 м. До ізраїльської агресії 1967 року Суецький канал лідирував у світі за тоннажем перевезених вантажів. На нього припадало 15 \% світових океанських перевезень вантажів і понад 20 \% перевезень нафти і нафтопродуктів.

Канал став найвідомішим в історії водним шляхом між Заходом і Сходом. Чотири тисячі років тому за наказом єгипетського фараона було прорито прісноводний канал між Нілом і Червоним морем, що проіснував 500 років. Занесений піском канал неодноразово відривали, поки в ранньому середньовіччі остаточно не зарили з міркувань військової безпеки.

«Батьком» сучасного Суецького каналу є французький дипломат і підприємець Фердинанд Марі де Лессепс (1805—1894).

Суецький канал — це ключ до дороги в Індію, і британський уряд завдяки блискучій дипломатії здобув канал. Цю стратегічну перемогу королева Вікторія вітала як велике досягнення англійців. Наймогутніша нація світу, що була проти реалізації проекту, отримала надзвичайні прибутки від Суецького каналу. З 1875 року й до початку Другої світової війни британське казначейство одержало від експлуатації каналу понад 50 млрд фунтів стерлінгів доходу.

Після окупації Єгипту в 1882 році англійськими військами Суецький канал став головною британською воєнно-стратегічною базою на Близькому Сході. Константинопольська конвенція 1882 року затвердила міжнародний статус Суецького каналу. У мирний і воєнний час він повинен залишатися відкритим для будь-яких торгових і військових судів усіх країн. Цей утопічний лібералізм потерпів крах під час Першої світової війни. У 1936 році Велика Британія за договором з Єгиптом отримала військовий контроль над каналом. У 1956 році канал був націоналізований Єгиптом, незважаючи на пряму англо-франко-ізраїльську інтервенцію. У результаті ізраїльської агресії 1967 року він перестав функціонувати і перетворився в кордон між ворогуючими націями. Закриття каналу привело до будівництва економічних в експлуатації гігантських танкерів, що обгинають з нафтою на шляху в Європу мис Доброї Надії. Ріст цін на нафту прискорив відновлення каналу, знову відкритого для судноплавства в 1975 році.

Панамський канал

Панамський канал — штучний водний шлях між Атлантичним і Тихим океанами. Ідея його будівництва нараховує кілька сторіч. На Панамському перешийку вирішив повторити свій подвиг Фердинанд Лессепс, який вступив у переговори з урядом Колумбії, що володіла в минулому цією територією. Створене ним акціонерне товариство збанкрутувало, а на світовій арені до цього часу виникла нова могутня політична сила. Сполучені Штати виграли суперництво з Великобританією, Францією та Іспанією за геополітичний вплив у Західній півкулі й виключне право на будівництво каналу. США, одержавши відмову Колумбії в наданні на вічне користування землі для будівництва каналу, у 1903 році за допомогою військово-морських сил відторгай частину території, де було проголошено незалежну Панаму, яка надала американцям як компенсацію за підтримку національно-визвольного руху зону для будівництва каналу. За американо-панамським договором 1903 року США одержали в безстрокове користування територію зони Панамського каналу й установили тут політичний, військовий і економічний контроль. У 1904 році військове міністерство США приступило до спорудження каналу, завершеного в 1914 році й офіційно відкритого в 1920 році. Канал має кілька ступенів парних шлюзів. Середній час проходження судів складає 7 годин, мінімальний — 4 години. Панамський канал має виняткове значення для судноплавства, оскільки позбавив судна необхідності проходити круговим шляхом Магелановою протокою навколо мису Горн. Канал скорочує морські відстані між східними і західними узбережжями США і Канади в 2,5—3 рази.

У 2000 році зону Панамського каналу було передано в юрисдикцію Панами, але США зберегли військово-морські й авіаційні бази. Канал фактично залишився «зоною життєвих інтересів» Сполучених Штатів. Канал може стати основним джерелом доходів латиноамериканської держави, що відрізняється політичною нестабільністю й корумпованістю влади. Однак частковий відхід американців здатен активізувати місцевих повстанців, пов'язаних з наркомафією і виступаючих за повернення території Панами Колумбії.

Такі спорудження, як Суецький і Панамський канали це не тільки комунікаційні вузли в геоекономічному просторі, де концентруються вантажопотоки, але й геостратегічні полюси геополітики.

Європейський трансконтинентальний водний шлях Рейн — Майн—Дунай

Європейський трансконтинентальний водний шлях Рейн — Майн — Дунай має тисячолітню історію. Задум з'єднати Рейн із Дунаєм виник ще у франкського короля в 793 році, однак унаслідок технічних труднощів перша спроба будівництва каналу Майн — Дунай закінчилася безуспішно. Наступна спроба була почата королем Баварії. Протягом 1836—1846 років судноплавний канал завдовжки 178 км, завширшки 16 м і завглибшки 1,5 м було побудовано. Канал, через сто шлюзів якого могли проходити судна з вантажо-підйомністю 120 т, ефективно використовувався до 1863 року, коли через бурхливий розвиток залізниць став неконкурентоспроможним.

У 1921 році було створено акціонерне товариство «Рейн — Майн — Дунай» із правом будівництва судноплавного каналу, гідроелектростанцій та їхньої експлуатації до 2050 року. До 90-х років товариство побудувало 58 невеликих гідростанцій. Ідею створення трансконтинентального водного шляху підтримували вожді нацистської Німеччини. Трансконтинентальний водний шлях з'єднав 17 європейських держав. Від Роттердама до устя Дунаю був прокладений головний водний шлях Європи завдовжки 3500 км. Канал Майн — Дунай має довжину 171 км, ширину 55 м і глибину 4,25 м. Тут споруджено 16 шлюзів завдовжки 190 м і завширшки 12 м. Ва-нтажо-підйомність самохідних судів може досягати 1800 т, а складів, що штовхаються, (штовхач і баржа) — до 3300 т. Однак наскрізний рух по всій водяній магістралі від Роттердама до Сулини в устя Дунаю — неефективний. Інтенсивні перевезення вантажів здійснюються на ділянках від Роттердама до Відня й Будапешта і від устя Дунаю до Баварії (до подій у Югославії). Перевезення вантажів з портів Нижнього Дунаю до Роттердама ефективніше здійснювати морським шляхом (зменшуються час у дорозі і витрати на одиницю вантажу).

Особливі надії на трансконтинентальний водний шлях покладалися в зв'язку з падінням «залізної завіси» між Сходом і Заходом Європи. Планувалося розширення зовнішньоторговельних зв'язків і збільшення вантажообігу з 10 до 36 млн т у рік. Низька собівартість перевезень, перевантаженість автомобільних доріг і екологічні обмеження робили водний шлях особливо привабливим. Відкриття водного шляху загострило проблеми ділянок Дунаю, де габарити фарватеру не відповідають міжнародним вимогам. Необхідна уніфікація юридичних, технічних, комерційних, навігаційних і адміністративних документів. До відкриття водного шляху існувало три юридичних режими судноплавства, установлених Рейнською і Дунайською міжнародними комісіями і юрисдикцією Німеччини. Конвенція про режим судноплавства на Дунаї була підписана в 1948 році. Після розпаду СРСР, Росія як правонаступниця радянської держави зберегла свою участь у Дунайській комісії.

Міжнародні транспортні коридори

В Україні триває інтенсивний пошук найефективнішого використання транзитного потенціалу країни, зокрема її приморських регіонів. Територія України і її транспортні магістралі фігурують у численних проектах міжнародних транспортних коридорів.

Транспортний коридор «Європа — Азія» проходить через Німеччину, Австрію, Чехію, Словаччину, Угорщину, Польщу, Україну, Росію, Казахстан, країни Середньої Азії та Китай. Він проектується як швидкісна залізнична магістраль з рівнобіжними сучасними автодорогами. Частина його проходить через Донецьку область.

Транспортний коридор «Балтика — Чорне море», що з'єднує портові міста Гданськ і Одесу, проходить територіями Польщі й України і має протяжність у межах України близько 900 км залізничною і 950 км автомобільною дорогою.

Транспортний коридор № 9 (Критський) планується прокласти через території Фінляндії, Росії, Естонії, Латвії, Литви, Білорусі, України, Молдови, Румунії, Греції. Він проходитиме декількома напрямками залізничних магістралей і рівнобіжних магістральних автодоріг:

Гельсінкі — Санкт-Петербург — Москва — Брянськ — Ніжин — Київ — Жмеринка — Одеса — Ізмаїл — Рени — Бухарест — Дмитроград — Александрополіс;

Гельсінкі — Санкт-Петербург — Псков — Гомель — Ніжин;

Гельсінкі — Санкт-Петербург — Таллінн — Рига — Даугавпілс — Вільнюс (з відгалуженнями до Клайпеди і Калінінграда) — Мінськ — Гомель — Ніжин — Київ;

Жмеринка — Кишинів — Рени.

На південному відрізку цієї магістралі передбачено чотири виходи до Адріатики.

Транспортний коридор «ТНТК» (Транскавказький) буде проходити територіями України, Грузії, Азербайджану, країн Середньої Азії. За схемами комбінованих перевезень залізничним, автомобільним і морським транспортом цей транспортний коридор з'єднує Одеський і Херсонський порти із Закавказьким, Казахстанським і Середньоазіатським регіонами. Проект передбачає відповідно розвиток Одеського й Херсонського портів.

Окремо виділяється система транспортних коридорів країн ЧЕС. Це коло залізниць навколо Азово-Чорноморського басейну, що має радіальні відгалуження до всіх морських і дунайських портів, а також магістральні виходи: Констанца — Бухарест; Одеса — Жмеринка; Батумі (Поті) — Тбілісі — Баку.