Інвестування - Підручник (Сазонець І. Л., Федорова В. А.)

Інфраструктури! ІнвестицІйнІ проекти та розвиток вІтчизняних пІдприЄмств 8.1. Історичні передумови розвитку інфраструктури світу

Розглядаючи вплив розвитку транспортної інфраструктури на рівень економічного розвитку суспільства, варто зауважити, що першим глобальним зрушенням у цьому напрямку стали Великі географічні відкриття, основною метою яких були не так науково-пізнавальні прагнення європейців, як їхні економічні потреби, бажання знайти найкоротші й безпечні шляхи в Індію, а також геопо-літичні завдання захопити нові землі і створити там колонії. У ході цих відкриттів відбулося переміщення торгових шляхів на Атлантичний, Тихий та Індійський океани.

У 1595 році Голландія відрядила першу морську експедицію в Індію. З метою організації торгівлі в Азії в 1590-х роках виникло кілька компаній, які в 1602 році об'єдналися в Ост-Індійську компанію. Крім розширення експансії в Азії, Голландія здійснювала колоніальні захоплення й на Американському континенті, для чого в 1621 році було створено Вест-Індійську компанію, яка не стільки займалася торгівлею, скільки грабувала іспанські кораблі в Атлантиці.

На економічний розвиток Англії в XVI ст. значною мірою вплинули Великі географічні відкриття. Англія опинилася в центрі світових торгових шляхів, що перемістилися на Атлантичний океан. Це поклало кінець її відносної залежності від економічного життя Європи.

У 1554 році, після повернення англійського мореплавця Річарда Ченслера з Москви, було засновано Московську компанію, що одержала монопольні права на торгівлю з Російською державою. Ця торгівля в XVI-XVII ст. здійснювалася через Архангельськ, куди щорічно прибувало до чотирнадцяти англійських кораблів. У тих самих роках були створені й інші міжнародні торгові компанії: Африканська (1562) — освоїла ринок рабів; Гвінейська (1588) — також займалася работоргівлею; Східна (1579) — торгувала в Прибалтиці і скандинавських країнах; Левантійська (1581) — одержувала величезні прибуток від торгівлі на Близькому Сході; знаменита англійська Ост-Індійська компанія (1600) — основний суперник аналогічної голландської компанії, що діяла в країнах Азії.

У 1652—1654 роках Англію було втягнуто в «торгову війну» з Голландією за панування над морськими шляхами. Важливу роль у ній зіграв знаменитий Навігаційний акт Олівера Кромвеля (1651), згідно з яким усі морські торгові перевезення товарів з Азії, Африки й Америки могли здійснюватися тільки на англійських кораблях чи на судах тієї країни, відкіля вивозилася продукція.

Збільшення видобутку вугілля стримувалося недостатнім розвитком транспортної системи, основу якого складали ґрунтові дороги. Але перевезення важких вантажів гужовим транспортом було дуже дорогим: доставка однієї тонни вугілля з Манчестера в Ліверпуль обходилася в 40 шилінгів.

У 1790-х роках Англію охопила лихоманка будівництва каналів, насамперед між вуглевидобувними районами і центрами чорної металургії. Так, до кінця XVIII ст. Англія була буквально покрита мережею водних шляхів, багато міст у центрі країни одержали вихід до моря.

Наприкінці XVIII ст. був запропонований спосіб твердого покриття поверхні доріг, що дозволило гужовому транспорту безперешкодно пересуватися в будь-яку пору року. Але канали залишалися головним видом транспорту для перевезення важких і громіздких товарів аж до появи залізничної мережі, тобто до середини XIX ст.

Бурхливе економічне зростання на межі XVIII-XIX ст. привело до різкого збільшення обсягів вантажоперевезень, з якими вже не міг впоратися існуючий транспорт. Єдиним розумним і ефективним виходом стало впровадження парової машини на транспорті, насамперед на залізниці. Ще в XVII ст. було винайдено рейкові дороги («трам», звідси — трамвай) з кінною тягою. У XIX ст. дерев'яні рейки замінили металевими. На початку XIX ст. такі шляхи були доповнені паровозом — самохідною паросиловою установкою на основі стаціонарної парової машини. Винайшов його талановитий механік Джордж Стефенсон (Стівенсон), який почав будувати такі машини з 1814 року. Він створив перші майже придатні моделі паровоза, у тому числі «Ракету» (1829), що розвивала небачену для того часу швидкість — 22 км/год. У 1825 році з ініціативи Дж. Стефенсона було відкрито першу залізницю суспільного користування між Дарлінгтоном і Стоктоном. У 1830 році між Манчестером і Ліверпулем побудували першу у світі залізницю довжиною понад 50 км, що мала господарське значення.

Промисловий підйом в Англії супроводжувався швидким розвитком транспорту, особливо залізничного. Уся територія країни була покрита густою мережею залізниць. Можна сказати, що будівництво залізниць і розвиток парового водного транспорту стали визначальними факторами, що докорінно змінили економіку і створили матеріальну базу ринкової економіки. Протягом 1840— 1870-х років довжина залізниць збільшилася з 1,4 тис. км до 25 тис. км (у 18 разів). Особливу увагу в Англії приділяли суднобудуванню і судноплавству. Тут уперше серед розвинутих країн світу почали виробляти не дерев'яні вітрильники, а суцільнометалеві пароплави. Загальний тоннаж торгового флоту упродовж 1800— 1870 років збільшився з 2 млн т до 5,7 млн т, що складало майже 60 \% від світового рівня. Це дозволило Англії стати «світовим перевізником» і заробляти в такий спосіб великі кошти. До того ж Англія стала першою країною, що зайнялася будівництвом залізниць у багатьох країнах світу, особливо в слаборозвинених і залежних, де для нього не було достатніх капіталів. Це була зовсім нова форма британської зовнішньоекономічної експансії, пов'язана не тільки з торгівлею товарами, але й з продажем продуктивних послуг.

Прикладом участі Англії в колоніальних війнах можуть бути події 1956 року, коли Єгипет оголосив про націоналізацію англо-французької Загальної компанії Суенького каналу. У відповідь на це Англія, Франція та Ізраїль у жовтні-листопаді 1956 року здійснили агресію проти Єгипту, що була дуже невдалою для країн цієї коаліції. Під тиском світової громадськості, у тому числі і резолюції надзвичайної сесії Генеральної  асамблеї  ООН, прийнятої

листопада 1956 року, воєнні дії були припинені.

Одним з яскравих прикладів розвитку транспортної системи та її впливу на економічний розвиток представляє історія США. Важливу роль у промисловому перевороті в США відіграли залізниці. Залізничне будівництво велося на всіх територіях, зв'язуючи їх у єдиний господарський комплекс: у 1828—1830 роках була побудована перша залізниця довжиною в 21 км від Балтімора в бік Огайо;

1830 по 1850 рік довжина залізничних магістралей збільшилася із 40 до 14,5 тис. км (більш ніж у 360 разів). Цей період в історії США часто називають «залізничною революцією».

У середині XIX ст. залізничне будівництво стало найкращою сферою вкладення капіталів. У 1851—1857 роках у цю галузь було інвестовано близько 1 млрд дол., тобто майже в три рази більше, ніж за попередні 20 років. Держава надавала велику підтримку компаніям, що будували залізниці. Вони одержували безкоштовно землю, ліс, будівельні матеріали, безпроцентні позички. Це не могло не викликати підвищеного інтересу до даного виду діяльності з боку плантаторів, які прагнули роздобути нові землі в тих краях, куди вже кинулися залізничні компанії. До 1860 року довжина залізниць США складала 50 \% від усієї світової мережі сталевих магістралей.

У 1869 році в США почала працювати перша трансконтинентальна залізниця, що пов'язала східне узбережжя із західним. Будівництвом залізниць займалися великі приватні компанії, що мали багатобічну державну підтримку. Більшості з них виділялися урядові субсидії з розрахунку від 16 тис. до 48 тис. дол. на кожну милю майбутнього шляху (залежно від характеру місцевості). Приміром, у 1870 році дві залізничні компанії одержали від федерального уряду 60 млн дол. як субсидії. Цікаво, що напрямок траси, як правило, вибирали самі компанії, у зв'язку з чим вони намагалися максимально її подовжити. У результаті залізниці виявилися дуже звивистими, і пізніше їх довелося в багатьох місцях випрямляти.

У приватній власності власників залізниць тільки протягом 1870-х років опинилося 242 тис. кв. миль землі, тоді як усі переселенці за діючим законом про гомстедах одержали за ці самі роки земель у кілька разів менше. Причому у власність залізничних компаній, як правило, попадали найродючіші земельні угіддя, цінність яких дедалі більше зростала відповідно до будівництва залізниць і господарського освоєння нових територій.

Оскільки залізничний бізнес уважався дуже прибутковим, хоча й був пов'язаний зі значним ризиком, у цю галузь підсилився приплив капіталів. Історія залізничного будівництва в США була тісно пов'язана з масовим засновництвом акціонерних компаній, що брали підряди на створення трансконтинентальних доріг. Період «засновницької гарячки» у США (як і в країнах Західної Європи, Росії, Японії) супроводжувався гучними фінансовими скандалами, оскільки багато акціонерних компаній, випустивши акції і продавши їх на ринку, безповоротно зникали.

До кінця XIX ст. країну від Атлантичного до Тихого океану перетнули чотири трансконтинентальні лінії, побудовані в 1869, 1881, 1882 і 1893 роках. Залучення територій Далекого Заходу в господарські зв'язки сприяло остаточному формуванню єдиного внутрішнього ринку Сполучених Штатів. Залізниці значно вплинули на розвиток спеціалізації в промисловості і сільському господарстві, підвищення рухливості робочої сили і капіталів, зниження витрат виробництва, посилення процесу урбанізації населення.

У 1870-х роках у Нью-Йорку було побудовано наземну залізницю, у 1880—1890-х роках у Чикаго і Бостоні з'явився трамвай. Першу в країні лінія підземної залізниці — метрополітену — було збудовано в 1898 році в Бостоні, а в 1904 році — у Нью-Йорку.

Особливості становлення й розвитку ринкової економіки Сполучених Штатів Америки (XVII—XX ст.)

Залізничне будівництво помітно стимулювало зростання виробництва в металургії, вуглевидобутку, машинобудуванні. Це особливо проявилося в той період, коли чавунні рейки стали заміняти на сталеві. Попит на рейки був таким значним, що, незважаючи на величезний обсяг продукції вітчизняної металургії і високі мита, сталеві рейки імпортувалися з Англії. До 1890-х років майже 80 \% усіх шляхів були оснащені сталевими рейками, що дозволило збільшити швидкість руху потягів з 25 до 65 миль/год.

У 1870—1913 роках в економіці США відбувалися глибокі структурні зміни, пов'язані з переходом на якісно нову технічну базу. Щорічний приріст ВНП складав у середньому 4,3 \% (у Німеччині — 3 \%, Англії — 2,4 \%, Франції — 1,1 \%). Національне багатство за ці роки виросло майже в сім разів, а промислове виробництво — майже в дев'ять. До 1913 року питома вага промисловості й будівництва у ВВП складала майже 70 \%. У 1913 році на частку США припадало 47 \% світового виробництва сталі, 45 \% — видобутку кам'яного вугілля, 82 \% — нафти. Частка американського промислового виробництва в загальному обсязі світової промислової продукції зросла до 38 \%.

До початку XX ст. в США утворилося шість найбільших залізничних компаній, що перебували під контролем п'яти сімейних кланів (Моргана, Гаррімана, Вандербільда, Гульда, Хілла) і Пенси-льванської групи. У їхніх руках було зосереджено понад 73 \% усіх залізниць СПІА.

Слідом за цим Сполучені Штати кинулися на Панамський перешийок. Спочатку американці скупили за безцінь акції збанкрутілої французької компанії, що збиралася будувати Панамський канал, а в 1901 році змусили Англію поступитися всіма правами на будівництво, експлуатацію та керування каналом. Але оскільки сенат Колумбії, на території якої розташовувався Панамський перешийок, не погоджувався підписувати договір про канал, США організували заколот, спрямований проти її уряду. У 1903 році за сприянням США від Колумбії було примусово відділено частину території і проголошено Панамську Республіку. При цьому Сполучені Штати одержали виключне право на будівництво в цій країні каналу, залізниць, а також зведення військових споруджень уздовж каналу. За договором 1903 року за Сполученими Штатами навічно закріпилося право використання зони Панамського каналу, але в 1977 році було оголошено, що американський суверенітет тут зберігається тільки до 1 січня 2000 року.

Економічним важелем, який зупинив розвиток економічної кризи 1929—1933 років, став «Новий курс» Ф. Рузвельта, що був спрямований на рішення численних соціальних проблем, насамперед однієї з головних для Америки — безробіття. У березні 1933 року було прийнято закон про допомогу безробітним, у зв'язку з чим було створено Федеральну адміністрацію з надання надзвичайної допомоги на чолі з радником президента Гаррі Гопкінсом. Зокрема, ця адміністрація організувала систему суспільних робіт, на яку уряд асигнував понад 4 млрд дол.

До цих робіт залучилиі насамперед молодих людей від 18 до 25 років, які жили в спеціальних трудових таборах протягом шести місяців на повному державному забезпеченні. До того ж кожний з них одержував 30 дол. на місяць, з яких 25 дол. належало відправити родині. Молодь брала участь у будівництві доріг, гребель, у благоустрої лісів і парків. Усього в трудових таборах працювало понад 2 млн чоловік.

Крім того, безробітних направляли на будівництво швидкісних автострад, аеропортів, мостів та інших об'єктів. Вони працювали на суднобудівних верфях, у річкових портах тощо. Усією цією трудовою діяльністю керувала Федеральна адміністрація суспільних робіт на чолі з міністром внутрішніх справ Г. Ікесом; державою було виділено понад 3,3 млрд дол. Узимку 1933—1934 років ще одним відомством — Адміністрацією цивільних робіт — було витрачено 933 млн дол., що дозволило забезпечити зайнятість ще понад 4 млн чоловік і в остаточному підсумку створити умови для інтенсифікації бізнесу та підприємництва.

До початку 1980-х років у державній власності США перебували підприємства з випуску військової та космічної техніки, численні об'єкти інфраструктури (шосейні дороги, канали, тунелі, мости та ін.), електростанції, установи охорони здоров'я й об'єднання, а також величезні земельні угіддя (до 40 \% усіх земельних площ країни) з так званого фонду суспільних земель, що сформувався в XVIII—XIX ст. На державних підприємствах формувалося до 22 \% ВНП, число зайнятих у державному секторі складало приблизно 13 млн чоловік.